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【摘要】許多國(guó)家將交通、電力、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會(huì)間接資本”，其建設(shè)水平對(duì)吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長(zhǎng)沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項(xiàng)配套設(shè)施，進(jìn)一步優(yōu)化投資環(huán)境。

【關(guān)鍵詞】許多國(guó)家將交通、電力、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施 稱為“社會(huì)間接資本”

【本頁(yè)關(guān)鍵詞】畢業(yè)論文 職稱論文 職稱論文寫作 本科論文寫作

【正文】

加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化長(zhǎng)沙外商投資環(huán)境許多國(guó)家將交通、電力、通訊、倉(cāng)儲(chǔ)等基礎(chǔ)設(shè)施稱為“社會(huì)間接資本”，其建設(shè)水平對(duì)吸引外商直接投資具有重要的影響。在承接產(chǎn)業(yè)梯度轉(zhuǎn)移中，長(zhǎng)沙要加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資力度，完善各項(xiàng)配套設(shè)施，進(jìn)一步優(yōu)化投資環(huán)境。一是加快跨省市區(qū)的交通干線建設(shè)，尤其要重點(diǎn)打造連接粵、港、澳和出海快速通道，提高與粵、港、澳和出海港口之間的人流、物流速度，降低運(yùn)輸成本，為商品進(jìn)出口和粵、港、澳地區(qū)出口導(dǎo)向和勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造條件。二是著力加強(qiáng)長(zhǎng)株潭路網(wǎng)建設(shè)，建成長(zhǎng)株高速、黃萍高速、長(zhǎng)潭西線高速，形成長(zhǎng)株潭高速外環(huán)。三是完善骨架干線，加快國(guó)省道、縣鄉(xiāng)道改造步伐，全面形成市區(qū)到縣(市) 、縣(市) 到轄區(qū)鄉(xiāng)鎮(zhèn)“一小時(shí)交通圈”。四是在水路方面，長(zhǎng)沙市要大力提升航道等級(jí)，完善港口設(shè)施和碼頭功能及噸級(jí)結(jié)構(gòu)。重點(diǎn)建設(shè)好霞凝新港工程， ，將其建成中國(guó)內(nèi)陸最具影響力的現(xiàn)代化航運(yùn)港口;配套建設(shè)好霞凝物流園區(qū)，形成干支相通、通江達(dá)海的內(nèi)河水上通道;加強(qiáng)與上海、中部口岸的“大通關(guān)”合作，積極探索區(qū)域通關(guān)改革，縮短長(zhǎng)沙出海航程;五是著力加快市、縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 三級(jí)客貨運(yùn)站場(chǎng)建設(shè)，基本形成以公路主樞紐為中心，各縣(市) 、鄉(xiāng)(鎮(zhèn)) 為連接點(diǎn)的客貨運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò);六是加快電力基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，優(yōu)化水、火、電比例結(jié)構(gòu)，加快推進(jìn)地區(qū)性電網(wǎng)與省網(wǎng)相連促進(jìn)區(qū)域間電力互補(bǔ)，使電力供應(yīng)充足。

三、利用外資，促進(jìn)長(zhǎng)沙加工貿(mào)易的發(fā)展那么長(zhǎng)沙如何利用外資，促進(jìn)加工貿(mào)易的發(fā)展? 筆者認(rèn)為可以采取下列政策措施:在貿(mào)易政策制訂的過程中將加工貿(mào)易的發(fā)展置于一個(gè)戰(zhàn)略的高度，重視和鼓勵(lì)其發(fā)展。在吸引加工貿(mào)易轉(zhuǎn)移方面制定較進(jìn)取的策略，提供比珠三角和長(zhǎng)三角更優(yōu)惠的引資條件，在政策、交通設(shè)施、電力和勞工等方面發(fā)揮長(zhǎng)沙的吸引力，同時(shí)保持加工貿(mào)易政策的連續(xù)性和穩(wěn)定性，為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移創(chuàng)造良好的外部發(fā)展環(huán)境。積極開展加工貿(mào)易招商，實(shí)施外資帶動(dòng)，推動(dòng)加工貿(mào)易實(shí)現(xiàn)大跨越和大突破。將產(chǎn)業(yè)招商與加工貿(mào)易招商項(xiàng)目緊密結(jié)合起來，重點(diǎn)吸引一批科技含量高、輻射帶動(dòng)性強(qiáng)、發(fā)展前景好的“配套協(xié)作型”加工貿(mào)易龍頭項(xiàng)目，延長(zhǎng)加工貿(mào)易的產(chǎn)業(yè)鏈，提高加工貿(mào)易產(chǎn)品的深加工和精加工程度，釋放加工貿(mào)易的輻射能力和聚集效應(yīng)，促進(jìn)加工貿(mào)易由低層次向高層次轉(zhuǎn)移。我市的農(nóng)業(yè)資源和天然資源豐富，出口以糧食和其他原料等附加值較低的產(chǎn)品為主，如果能利用外資，大力發(fā)展配套的加工工業(yè)，會(huì)有助于提升長(zhǎng)沙的出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。充分發(fā)揮長(zhǎng)沙在資源、人才、技術(shù)、交通等的比較優(yōu)勢(shì)，吸引跨國(guó)公司建設(shè)生產(chǎn)基地，設(shè)立研發(fā)中心和地區(qū)總部，更大范圍地聚集為跨國(guó)公司配套的加工制造商，形成大規(guī)模產(chǎn)業(yè)群。重點(diǎn)發(fā)展以IT為代表的關(guān)聯(lián)度大、技術(shù)含量高、輻射帶動(dòng)強(qiáng)產(chǎn)品的加工貿(mào)易，不斷提高機(jī)電產(chǎn)品和高新技術(shù)產(chǎn)品比重。積極吸引和承接產(chǎn)業(yè)鏈中附加值更大的產(chǎn)品研發(fā)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷、服務(wù)等環(huán)節(jié)的加工貿(mào)易。各區(qū)縣可結(jié)合本地實(shí)際，特別是結(jié)合本地的特色經(jīng)濟(jì)，培育潛力大、前景好、競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的加工貿(mào)易龍頭產(chǎn)業(yè)，帶動(dòng)上下游企業(yè)配套發(fā)展，逐步建立起加工貿(mào)易出口基地。積極利用長(zhǎng)沙金霞海關(guān)保稅物流中心的優(yōu)勢(shì)，降低加工貿(mào)易企業(yè)的物流成本。長(zhǎng)沙金霞保稅物流中心將實(shí)現(xiàn)保稅倉(cāng)儲(chǔ)、國(guó)際物流配送、簡(jiǎn)單加工和增值服務(wù)、進(jìn)出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易、口岸功能和退稅功能、物流信息處理等多項(xiàng)功能，集海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、物流基地、金融服務(wù)等功能于一體。我市加工貿(mào)易企業(yè)可充分利用其政策優(yōu)勢(shì)，將深加工結(jié)轉(zhuǎn)產(chǎn)品直接出口到保稅物流中心，然后由下游企業(yè)從保稅物流中心進(jìn)口，節(jié)約物流成本。

【文章來源】/article/66/4381.Html

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如：《現(xiàn)代商業(yè)》 論我國(guó)金融改革及其未來發(fā)展

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篇(2)

[論文摘要] 由于國(guó)際貿(mào)易慣例和貿(mào)易實(shí)踐的發(fā)展，報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程的相關(guān)教學(xué)內(nèi)容也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。通過對(duì)報(bào)關(guān)單填制及合理補(bǔ)充信用證外其它結(jié)算方式等教學(xué)內(nèi)容的探討，達(dá)到保證教學(xué)內(nèi)容的實(shí)效性，提高學(xué)生報(bào)關(guān)技能的目的。

報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程是國(guó)際貿(mào)易專業(yè)的核心課程，主要講述海關(guān)的法律法規(guī)、進(jìn)出口商品歸類與稅費(fèi)計(jì)算以及各類進(jìn)出口貨物的報(bào)關(guān)要點(diǎn)及通關(guān)程序，并在運(yùn)用這些知識(shí)的基礎(chǔ)上，掌握進(jìn)出口貨物報(bào)關(guān)單的填制，處理綜合性的實(shí)務(wù)問題，是一門具有較強(qiáng)實(shí)務(wù)性、操作性的課程。在當(dāng)前具有報(bào)關(guān)員資格從業(yè)人員相對(duì)短缺和大學(xué)生就業(yè)難度增加的背景下，不斷地更新和完善授課內(nèi)容，保證教學(xué)內(nèi)容的實(shí)效性，對(duì)于培養(yǎng)學(xué)生的報(bào)關(guān)技能，增強(qiáng)其就業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力具有重要的意義。

一、報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容調(diào)整的必要性

自1997年我國(guó)實(shí)行報(bào)關(guān)員資格全國(guó)統(tǒng)一考試以來，該課程基本都是選用海關(guān)總署報(bào)關(guān)員資格考試教材編寫委員會(huì)編寫的書目作為授課教材的。由于相關(guān)國(guó)際貿(mào)易慣例和國(guó)內(nèi)法的不斷更新和完善，該教材內(nèi)容基本每年都會(huì)進(jìn)行調(diào)整和修改，因而報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程的教學(xué)內(nèi)容也應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。其內(nèi)容變動(dòng)主要有兩方面的來源:一是我國(guó)海關(guān)相關(guān)法律、法規(guī)的修訂，例如《海關(guān)法》、《關(guān)稅條例》以及《原產(chǎn)地條例》等，國(guó)內(nèi)法的修改對(duì)報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的影響面較廣，涉及到報(bào)關(guān)與海關(guān)管理制度、對(duì)外貿(mào)易管制制度、報(bào)關(guān)程序、進(jìn)出口商品歸類以及稅費(fèi)計(jì)算。但是，由于這類內(nèi)容的變動(dòng)在教材中均有明確和具體的展示，所以比較直觀，授課時(shí)也比較容易掌握。

二是相關(guān)國(guó)際慣例的修訂和國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)的發(fā)展變化，主要影響報(bào)關(guān)單填制的相關(guān)內(nèi)容，對(duì)應(yīng)于國(guó)家報(bào)關(guān)員資格考試中的報(bào)關(guān)單填制、報(bào)關(guān)單改錯(cuò)以及綜合實(shí)務(wù)題。這類內(nèi)容的變動(dòng)在教材中一般不會(huì)直接體現(xiàn)，所以往往是教學(xué)難點(diǎn)和重點(diǎn)。以下本文就該因素所引起的報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整進(jìn)行探討。

二、報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程教學(xué)內(nèi)容的調(diào)整

(一)調(diào)整報(bào)關(guān)單相關(guān)欄目填制方法的教學(xué)內(nèi)容

國(guó)際商會(huì)銀行委員會(huì)推行實(shí)施的《跟單信用證統(tǒng)一慣例》(第600號(hào)出版物)及《國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)銀行實(shí)務(wù)》(簡(jiǎn)稱ISBP681)對(duì)于跟單信用證方式下單據(jù)的繕制規(guī)則進(jìn)行了較大幅度的修訂和完善，其中以商業(yè)發(fā)票和海運(yùn)提單等運(yùn)輸單據(jù)的繕制要求變動(dòng)最為實(shí)質(zhì)，因此報(bào)關(guān)單相應(yīng)欄目的填制方法及注意事項(xiàng)應(yīng)成為授課重點(diǎn)，使當(dāng)前的教學(xué)內(nèi)容跟上國(guó)際貿(mào)易的實(shí)際發(fā)展趨勢(shì)。

1.商業(yè)發(fā)票的繕制規(guī)定對(duì)于報(bào)關(guān)單填制的影響。ISBP中對(duì)于商業(yè)發(fā)票商品名稱、數(shù)量以及金額的規(guī)定會(huì)引起報(bào)關(guān)單相關(guān)欄目的填制方式的變動(dòng)。

(1)發(fā)票的商品名稱與數(shù)量。發(fā)票是實(shí)際出運(yùn)貨物的清單，ISBP第60條規(guī)定“發(fā)票中的貨物描述必須反映實(shí)際裝運(yùn)(actually shipped)的貨物”，該項(xiàng)規(guī)定直接影響到報(bào)關(guān)單件數(shù)、毛重、凈重、數(shù)量及單位、總價(jià)等欄目的內(nèi)容。在貿(mào)易實(shí)際業(yè)務(wù)中，ISBP該項(xiàng)規(guī)定主要適用于分批裝運(yùn)的情況。

于是出現(xiàn)了發(fā)票貨物數(shù)量與提單貨物數(shù)量矛盾的現(xiàn)象，報(bào)關(guān)單商品數(shù)量欄的填寫內(nèi)容應(yīng)為10還是20成為學(xué)生們困惑的問題，也是新舊慣例下報(bào)關(guān)單欄目填制內(nèi)容變動(dòng)的一處。根據(jù)報(bào)關(guān)單分單填報(bào)的原則，每批貨物應(yīng)填寫一張報(bào)關(guān)單，因此應(yīng)當(dāng)根據(jù)各批貨物的實(shí)際情況分別填制多張報(bào)關(guān)單，即每張報(bào)關(guān)單的相應(yīng)欄目必須與每批貨物一致。也就是說，上例中報(bào)關(guān)單數(shù)量欄應(yīng)填10，件數(shù)、毛重、凈重以及總價(jià)欄的內(nèi)容均應(yīng)與其對(duì)應(yīng)。需要指出的是，報(bào)關(guān)員資格國(guó)家統(tǒng)考中已出現(xiàn)過有關(guān)該考點(diǎn)的題目，應(yīng)引起教師的重視。

(2)發(fā)票的金額。根據(jù)ISBP第60、64條的規(guī)定，發(fā)票除了必須顯示信用證要求的折扣或扣減，還可以顯示信用證未規(guī)定的與預(yù)付款或折扣等有關(guān)的扣減額。按此規(guī)定，發(fā)票與信用證所顯示出的預(yù)付款項(xiàng)或折扣可以有所不同，在該情況下，報(bào)關(guān)單總價(jià)欄應(yīng)與進(jìn)口方實(shí)際承擔(dān)的費(fèi)用一致，即進(jìn)口報(bào)關(guān)單總價(jià)金額應(yīng)計(jì)入進(jìn)口方已付的預(yù)付款項(xiàng)或調(diào)出給予進(jìn)口方的折扣。如果海關(guān)以發(fā)票金額與信用證所標(biāo)明的貨物價(jià)值不符為理由而啟動(dòng)海關(guān)估價(jià)程序，報(bào)關(guān)單位可以依據(jù)該項(xiàng)規(guī)定維護(hù)自身的合法權(quán)益。

2.海運(yùn)提單的繕制規(guī)定對(duì)于報(bào)關(guān)單填制的影響。UCP600在第20條a款規(guī)定:“信用證要求的裝貨港名稱應(yīng)在裝貨港欄中表明。如果很清楚貨物是由船只從收貨地運(yùn)輸，且有裝船批注表明貨物在‘收貨地’或類似欄名下顯示的港口裝載在該船上的話，也可在‘收貨地’或類似欄名下表明”。例如，ICCR229中的一個(gè)案例:信用證要求清潔已裝船提單，提單應(yīng)表明由愛爾蘭港口運(yùn)往香港。受益人提交了表明以下內(nèi)容的提單:

前段運(yùn)輸:Verena B輪，接收貨物地:都柏林，海輪:Tyne，裝貨港:南安普頓，卸貨港:香港，交貨地:香港，裝船批注:XX日于都柏林裝上Verena B輪。

但是，在該情況下，報(bào)關(guān)單裝運(yùn)港欄目應(yīng)該填寫信用證所顯示的“都柏林”還是提單所顯示的“南安普頓”應(yīng)是授課重點(diǎn)和難點(diǎn)，而闡釋該項(xiàng)規(guī)定的產(chǎn)生背景對(duì)于學(xué)生解決問題是有幫助的:UCP600的該項(xiàng)規(guī)定主要適用于國(guó)際海洋貨物運(yùn)輸實(shí)務(wù)中現(xiàn)在廣泛采用“兩用”格式的提單，即可以用于港對(duì)港海洋運(yùn)輸，也可以用于聯(lián)運(yùn)或多式聯(lián)運(yùn)。這樣格式的提單上除了有裝貨港、載貨船名和卸貨港欄目外，還有前段運(yùn)輸方式、收貨地和目的地或交貨地欄。UCP600之所以做出上述規(guī)定，主要可能因?yàn)槿绻庞米C規(guī)定的裝貨港和/或卸貨港是小型港口，但在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，班輪公司的基本停靠港一般都是些著名的大港口，大多數(shù)中小港口之間沒有直航航線，或者大型遠(yuǎn)洋船舶在這些小港口根本無(wú)法靠岸。

就報(bào)關(guān)單裝運(yùn)港欄目填寫方法而言，如果提單表面裝船批注中記載的裝運(yùn)港名稱與提單裝運(yùn)港欄目記載的港口不同，以裝船批注為準(zhǔn)，也就是說，報(bào)關(guān)單運(yùn)港欄目填寫的港口名稱應(yīng)與裝船批注中的港口名稱一致。

(二)補(bǔ)充信用證外其他支付方式的教學(xué)內(nèi)容

目前，報(bào)關(guān)員實(shí)務(wù)課程中關(guān)于報(bào)關(guān)單和綜合實(shí)務(wù)部分的教學(xué)內(nèi)容主要是將信用證支付方式作為已給條件進(jìn)行授課的，也就是說，報(bào)關(guān)單填制題目中給出的原始結(jié)算方式幾乎都是信用證，或者綜合實(shí)務(wù)題目中涉及到的也總是信用證方式。然而，在貿(mào)易實(shí)踐中，匯付、托收等傳統(tǒng)支付方式也占有一定的比例，此外，在傳統(tǒng)支付方式以外，國(guó)際保理、出口信用保險(xiǎn)、福費(fèi)廷等新興支付方式均以每年10%左右的速度增長(zhǎng)。

篇(3)

關(guān)鍵詞：寧波―舟山港；航運(yùn)物流；軟實(shí)力；自由港

中圖分類號(hào)：U691 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： When the port's shipping hard power has developed into a certain stage， shipping soft power will be greater than the shipping hard power in the development of the shipping. In 2011， Ningbo-Zhoushan port's throughput exceeded Shanghai port for the first time， becoming the first port in China and all over the world. However， Ningbo-Zhoushan port's shipping soft power still has a gap， compared with world shipping center. If it will not rapidly build its own shipping service industry， the further development of the port will be limited. This paper， relying on the island of international logistics， gives reference to the development path of shipping soft power in Ningbo-Zhoushan port by using operation and management mode of the free port as the innovative idea.

Key words： Ningbo-Zhoushan port； shipping logistics； soft power； free port

0 引 言

根《中國(guó)海洋發(fā)展報(bào)告2010》顯示，我國(guó)貿(mào)易運(yùn)輸?shù)?5%依靠海上運(yùn)輸完成；世界航運(yùn)市場(chǎng)19%的運(yùn)力依靠我國(guó)船舶進(jìn)行運(yùn)輸，我國(guó)對(duì)石油、礦產(chǎn)品等重要戰(zhàn)略物資的對(duì)外依存度為45%。

2006年，寧波港和舟山港正式合并為寧波―舟山港。2012年寧波―舟山港貨物吞吐量以7.2%的增速突破了7億噸。貨物吞吐量首次超越上海港，超出了上海港800余萬(wàn)噸，排名位居中國(guó)及全球第一。2014年上海港年集裝箱吞吐量為3 528.5萬(wàn)標(biāo)箱，連續(xù)6年位居全球第一；寧波―舟山港年集裝箱吞吐量首次突破2 000萬(wàn)標(biāo)箱。根據(jù)國(guó)際大港的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可知，當(dāng)港口航運(yùn)硬實(shí)力發(fā)展到一定階段時(shí)，航運(yùn)軟實(shí)力在航運(yùn)的發(fā)展中起到的作用要大于航運(yùn)硬實(shí)力，如真虹將第四代港口直接定位為柔性化的經(jīng)營(yíng)管理[1]。然而，目前寧波―舟山港在發(fā)展航運(yùn)軟實(shí)力方面明顯弱于倫敦港、新加坡港、香港港，甚至落后于上海港，對(duì)于航運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展將會(huì)成為瓶頸。

1 航運(yùn)軟實(shí)力研究的現(xiàn)狀與內(nèi)涵

1.1 我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力研究的現(xiàn)狀

對(duì)我國(guó)航運(yùn)軟實(shí)力的研究，前人已經(jīng)取得了不少的成果。汪傳旭通過將國(guó)際航運(yùn)中心進(jìn)行比較，從而為上海港的進(jìn)一步發(fā)展提出了建議[2]。劉巽良也通過國(guó)際航運(yùn)中心與上港進(jìn)行對(duì)比，為上海港的發(fā)展提出了具體的方案[3]。於軍針對(duì)航運(yùn)服務(wù)業(yè)的具體內(nèi)容，分模塊進(jìn)行了分析，并提出了相關(guān)的建設(shè)思路[4]。然而，以上研究均偏向于對(duì)比和定性分析，對(duì)寧波―舟山港軟環(huán)境建設(shè)的實(shí)用性并不強(qiáng)。當(dāng)然，也有一些學(xué)者通過定量分析的方法對(duì)航運(yùn)軟實(shí)力進(jìn)行了研究。例如，賴曉曉為將上海港和寧波―舟山港的物流競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較，建立了港口物流指標(biāo)體系。結(jié)果表明，寧波―舟山港的航運(yùn)軟實(shí)力在經(jīng)營(yíng)管理方面的缺陷為在信息化水平、口岸自由度和管理模式創(chuàng)新方面競(jìng)爭(zhēng)力較低[5]。白曉飛通過建立航運(yùn)軟實(shí)力指標(biāo)，對(duì)我國(guó)航運(yùn)的軟實(shí)力進(jìn)行了評(píng)價(jià)，并提出了相關(guān)的建議[6]。

1.2 航運(yùn)軟實(shí)力的內(nèi)涵

軟實(shí)力最初是由約瑟夫―奈教授在20世紀(jì)90年代提出的。在約瑟夫―奈教授看來，城市的軟實(shí)力其實(shí)是一種能力，這種能力是在城市競(jìng)爭(zhēng)硬實(shí)力之外的一種競(jìng)爭(zhēng)力，這種競(jìng)爭(zhēng)力表現(xiàn)為一個(gè)城市通過自身的文化、發(fā)展環(huán)境而吸引外界的一種吸引力。航運(yùn)服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力除了硬件設(shè)施之外，也需要軟實(shí)力。具體來說，航運(yùn)服務(wù)硬實(shí)力包括航道、港口設(shè)施、交通基礎(chǔ)設(shè)施等航運(yùn)的基礎(chǔ)設(shè)施；而航運(yùn)軟實(shí)力指的是為航運(yùn)提供服務(wù)的軟環(huán)境建設(shè)。具體來說，航運(yùn)服務(wù)軟實(shí)力主要包括以下幾個(gè)方面：首先，政策環(huán)境，包括稅務(wù)制度、通關(guān)政策、航運(yùn)相關(guān)管理政策等方面；其次，金融環(huán)境，包括航運(yùn)金融服務(wù)、保險(xiǎn)服務(wù)、海事仲裁服務(wù)等法規(guī)方面；最后，經(jīng)濟(jì)環(huán)境，包括經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)和科技發(fā)展水平、人才環(huán)境、信息化水平等方面[7]。

綜上，前面所做的研究缺點(diǎn)是，雖然指明了寧波―舟山航運(yùn)軟實(shí)力與國(guó)際航運(yùn)中心的差距和建立了航運(yùn)服務(wù)軟實(shí)力的指標(biāo)，但是對(duì)寧波―舟山港航運(yùn)服務(wù)業(yè)發(fā)展路徑?jīng)]有針對(duì)性。

2 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的現(xiàn)狀

2.1 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的優(yōu)勢(shì)

（1）寧波―舟山港航運(yùn)硬實(shí)力是軟實(shí)力的基礎(chǔ)。目前，寧波―舟山港的年吞吐量已經(jīng)超越了上海港，而且圍繞航運(yùn)生產(chǎn)的產(chǎn)業(yè)，如船舶買賣、船舶檢驗(yàn)、船舶注冊(cè)登記和入籍、船舶經(jīng)濟(jì)、船舶設(shè)備采購(gòu)、船舶、船舶供應(yīng)、船舶修理、船舶勞務(wù)等均已基本形成產(chǎn)業(yè)鏈條，且具有一定的影響力。

（2）寧波―舟山港具有港口優(yōu)勢(shì)和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，目前，寧波―舟山港承擔(dān)了長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶45%的鐵礦石、90%以上的油品中轉(zhuǎn)量、三分之一的國(guó)際航線集裝箱運(yùn)輸量，以及全國(guó)約40%的油品、30%的鐵礦石、20%的煤炭?jī)?chǔ)蓄量，是全國(guó)最大的江海聯(lián)運(yùn)基地。進(jìn)一步說，舟山的大宗商品，已具備從運(yùn)輸、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)、加工等的基礎(chǔ)設(shè)施鏈條。

（3）舟山的大宗商品交易已初具規(guī)模。浙商所成立5年來，目前現(xiàn)貨交易品種已達(dá)37種，去年一年交易額已達(dá)1.4萬(wàn)億元，在國(guó)內(nèi)的商品類交易場(chǎng)所（包括三大商品期貨交易所和一家金融期貨類交易所）中排在第七位，發(fā)展勢(shì)頭迅猛。

（4）寧波―舟山港江海聯(lián)運(yùn)公共信息平臺(tái)促進(jìn)了企業(yè)和企業(yè)間、物流樞紐間的聯(lián)系。該平臺(tái)集“港、船、貨”物流信息于一體，實(shí)現(xiàn)了舟山港口與長(zhǎng)江沿線港口、船公司、物流企業(yè)、商貿(mào)企業(yè)、電子口岸等航運(yùn)信息平臺(tái)的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)江海聯(lián)運(yùn)物流信息有效銜接和共享。滿足了企業(yè)對(duì)長(zhǎng)江航道、水位、調(diào)度計(jì)劃等政務(wù)和進(jìn)出港船舶的定位等物流信息服務(wù)的需求。

2.2 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的瓶頸

由于寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的發(fā)展仍處于初級(jí)階段，因而航運(yùn)軟實(shí)力的各個(gè)方面與世界航運(yùn)中心相比，都有較大的差距。例如，船舶登記與入籍、海事服務(wù)、臨港產(chǎn)業(yè)、金融保險(xiǎn)服務(wù)等。

（1）我國(guó)航運(yùn)政策嚴(yán)格， 航運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境開放程度不大。例如，我國(guó)實(shí)行的是“進(jìn)口征稅、出口退稅”的船舶進(jìn)出口稅收政策，導(dǎo)致大量中資企業(yè)為節(jié)約成本而采取國(guó)內(nèi)造船、國(guó)外登記的避稅策略； 我國(guó)實(shí)行嚴(yán)格船舶登記制度，對(duì)船舶所有人的國(guó)籍、中外出資比例、船員國(guó)籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等也做了相應(yīng)的嚴(yán)格規(guī)定。

（2）大宗商品貿(mào)易的環(huán)節(jié)還沒有成熟。大宗商品交易的目的是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的保值、投資、風(fēng)險(xiǎn)分散和對(duì)沖等，能對(duì)大宗商品的貿(mào)易、加工、倉(cāng)儲(chǔ)起到指導(dǎo)和反饋?zhàn)饔谩６壳埃凵酱笞谏唐方灰琢侩m已形成規(guī)模，但是加工、貿(mào)易環(huán)節(jié)還沒有成熟。例如， 糧油、原油等加工基地的建設(shè)還未形成影響力；缺少 自由、寬松的貿(mào)易環(huán)境。

（3）航運(yùn)金融融資機(jī)制單一，金融產(chǎn)品較少。據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，全球范圍內(nèi)每年有高達(dá)幾千億美元的金融交易與航運(yùn)相關(guān)，其中船舶租賃交易約700億美元，海上保險(xiǎn)約250億美元、船舶貸款約3 000億美元，航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品約

1 500億美元。而寧波―舟山港航運(yùn)金融存在金融業(yè)單位數(shù)量、存款總額、貸款總額和保險(xiǎn)保費(fèi)收入規(guī)模小的弱勢(shì)。

（4）航運(yùn)服務(wù)從業(yè)人員素質(zhì)較低。引航、拖帶、理貨、倉(cāng)儲(chǔ)、陸上運(yùn)輸、貨運(yùn)、海事服務(wù)等圍繞港口生產(chǎn)活動(dòng)的配套產(chǎn)業(yè)沒有形成專業(yè)化，自身競(jìng)爭(zhēng)力弱。目前，港口對(duì)從事航運(yùn)初級(jí)物流操作型人才的需求已開始放緩，而對(duì)從事航運(yùn)物流軟環(huán)境服務(wù)的人才需求較大。

2.3 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的機(jī)遇

2011年，舟山群島新區(qū)被國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)為繼上海浦東、天津津海、重慶兩江之后的又一國(guó)家層面的新區(qū)，同時(shí)也是國(guó)內(nèi)唯一一個(gè)以海洋經(jīng)濟(jì)為主題的國(guó)家級(jí)新區(qū)。2013年1月17日以及2016年4月19日，國(guó)務(wù)院分別批復(fù)《浙江舟山群島新區(qū)發(fā)展規(guī)劃》和《舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心總體方案》，把舟山建設(shè)成為大宗商品儲(chǔ)運(yùn)中轉(zhuǎn)加工交易中心，打造國(guó)際物流樞紐島作為新區(qū)實(shí)現(xiàn)五個(gè)方面總體目標(biāo)之首。

國(guó)際物流樞紐島的打造，旨在裝卸倉(cāng)儲(chǔ)、中轉(zhuǎn)換裝、運(yùn)輸組織等傳統(tǒng)港口功能的基礎(chǔ)上，深化加工、配送、貿(mào)易等功能的延伸。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，不可避免的需要為港口其他功能的實(shí)現(xiàn)創(chuàng)造條件。例如，改善港口經(jīng)濟(jì)政策，擴(kuò)大貿(mào)易自由權(quán)限，降低國(guó)內(nèi)外大宗商品的貿(mào)易商、經(jīng)濟(jì)商，以及服務(wù)機(jī)構(gòu)入駐大宗商品交易中心的門檻，從而造成資本、人才、科技的集聚，進(jìn)一步說，進(jìn)而也為寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)提供有力保證。

3 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的路徑分析

隨著舟山國(guó)際物流島的提出，舟山提出三步走的戰(zhàn)略，即綜合保稅區(qū)、自由貿(mào)易園區(qū)、自由港，為寧波―舟山港的航運(yùn)軟實(shí)力的發(fā)展提供了前進(jìn)的方向。

香港、新加坡是多功能綜合型的自由港，雖是彈丸之地，卻享有多項(xiàng)國(guó)際中心地位。而舟山群島新區(qū)的地理位置與其非常相似，因而對(duì)于舟山發(fā)展的指導(dǎo)意義極其重要。為了更好地實(shí)現(xiàn)舟山的發(fā)展愿景，本文從經(jīng)濟(jì)體制、主要產(chǎn)業(yè)功能和經(jīng)濟(jì)政策等方面借鑒了香港、新加坡自由港的成功經(jīng)驗(yàn)。

3.1 經(jīng)濟(jì)體制方面的借鑒

在經(jīng)濟(jì)體制中，公有制經(jīng)濟(jì)在現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)力低下的條件下，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到主導(dǎo)作用；非公有制經(jīng)濟(jì)在集聚民間資本、支撐增長(zhǎng)、促進(jìn)創(chuàng)新、擴(kuò)大就業(yè)、增加稅收等方面具有重要作用。而自由港是目前對(duì)外貿(mào)易開放程度最大的區(qū)域，經(jīng)濟(jì)貿(mào)易環(huán)境保持高度活力。且自由港的濟(jì)體制的普遍特點(diǎn)是國(guó)有成分、集體成分和非公有等多種所有制成分均高度發(fā)達(dá)。

由于國(guó)家體制的不同，造成位于各國(guó)及地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)自由港的經(jīng)濟(jì)體制模式不同。例如，香港、新加坡自由港的體制模式的共同點(diǎn)是都以私有制為主、以市場(chǎng)機(jī)制作為資源配置的基礎(chǔ)，并建立了現(xiàn)代企業(yè)制度。我國(guó)現(xiàn)行的經(jīng)濟(jì)體制的基本特征是公有制為主體、多種所有制經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展。造成寧波―舟山港的經(jīng)營(yíng)管理模式改革方向?yàn)椋灰怨兄茷橹黧w，發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的決定性作用。劃清政府和市場(chǎng)的邊界，凡屬市場(chǎng)能發(fā)揮作用的，政府就要簡(jiǎn)政放權(quán)，要松綁支持，不能去干涉；凡屬市場(chǎng)不能發(fā)揮作用的，政府應(yīng)當(dāng)主動(dòng)補(bǔ)位，該管的要堅(jiān)決管，管到位，管到水平。

3.2 主要產(chǎn)業(yè)功能的借鑒

按照前人研究，自由港的功能主要為基本功能、衍生功能和拓展功能。而新加坡和香港自由港均以轉(zhuǎn)口、出口貿(mào)易為基本功能，衍生出金融、制造等功能。但是從產(chǎn)業(yè)功能的重要性來說，制造業(yè)功能、金融功能和貿(mào)易功能首當(dāng)其沖。其中三個(gè)方面相互關(guān)聯(lián)、相互依存的。制造業(yè)比重的程度決定了出口貿(mào)易的類型，出口貿(mào)易的程度決定了金融機(jī)構(gòu)的資本結(jié)構(gòu)。例如新加坡的重工業(yè)的比重造成金融功能主要為離岸金融功能，主要是東盟的融資中心，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以出口型為主；而香港的制造業(yè)以輕工業(yè)為主，金融功能以離岸業(yè)務(wù)和境內(nèi)業(yè)務(wù)混在一起，主要服務(wù)于國(guó)內(nèi)，貿(mào)易結(jié)構(gòu)以轉(zhuǎn)口貿(mào)易為主。

從寧波―舟山港口的大宗商品儲(chǔ)備、加工、交易基地現(xiàn)狀來看，決定了港口貿(mào)易功能以輕工業(yè)的轉(zhuǎn)口集散為主，金融資本結(jié)構(gòu)以境內(nèi)業(yè)務(wù)為主。

3.3 經(jīng)濟(jì)政策方面的借鑒

商務(wù)部將自由港政策分為八個(gè)一級(jí)指標(biāo)進(jìn)行了分析，依次為行政體系高效、投資領(lǐng)域開放、金融開放、貿(mào)易自由化、良好的海關(guān)監(jiān)管環(huán)境、企業(yè)賦稅環(huán)境寬松、法制法規(guī)制度完善和自然人員的流動(dòng)自由[8]。其中，香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策均以自由港政策為基礎(chǔ)，因而在同類政策上非常接近。例如，香港實(shí)行的自由港經(jīng)濟(jì)政策，在總體上表現(xiàn)為“積極不干預(yù)主義”。它的側(cè)重點(diǎn)包括自由貿(mào)易政策、自由通航政策、企業(yè)低稅政策、人員自由流動(dòng)政策；新加坡實(shí)行的自由經(jīng)濟(jì)政策有貿(mào)易自由、興辦企業(yè)自由、金融自由、通航自由等。

但是香港、新加坡的經(jīng)濟(jì)政策的不同點(diǎn)是：在“自由”的程度和范圍方面有一定的差別。例如，在自由化程度方面，新加坡弱于香港；在經(jīng)濟(jì)政策范圍方面，新加坡實(shí)行的投資鼓勵(lì)政策是香港所沒有的，這是新加坡最重要的經(jīng)濟(jì)政策之一，對(duì)吸引外資，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動(dòng)新加坡的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展發(fā)揮了重要作用[9]。

4 寧波―舟山港航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展的建議

根據(jù)舟山群島新區(qū)建設(shè)特有的優(yōu)勢(shì)和劣勢(shì)，對(duì)比與借鑒香港、新加坡自由港經(jīng)營(yíng)模式，對(duì)寧波―舟山港的航運(yùn)軟環(huán)境的建設(shè)提供如下參考。

4.1 改善航運(yùn)軟實(shí)力政策環(huán)境

（1）借鑒新加坡的投資經(jīng)濟(jì)政策，鼓勵(lì)放開資本市場(chǎng)的準(zhǔn)入門檻。 探索實(shí)行準(zhǔn)入前國(guó)民待遇制度和負(fù)面清單管理模式，建立“公平、開放、規(guī)范、靈活”的港口服務(wù)投資體制機(jī)制，探索實(shí)現(xiàn)民資、外資、合資主體在船塢建設(shè)與船舶修造、海鐵運(yùn)輸與服務(wù)提供、船舶檢驗(yàn)與設(shè)計(jì)、海員培訓(xùn)與派遣、保稅油零售與加注、自主引航和拖船服務(wù)、航運(yùn)金融與保險(xiǎn)、海事仲裁、航運(yùn)信息與海事仲裁等領(lǐng)域市場(chǎng)準(zhǔn)入、投資融資標(biāo)準(zhǔn)和門檻的統(tǒng)一，實(shí)行無(wú)歧視性平等待遇。例如，鼓勵(lì)港航企業(yè)到國(guó)外投資建設(shè)港航設(shè)施，同時(shí)加強(qiáng)國(guó)外的優(yōu)秀船隊(duì)和運(yùn)營(yíng)商之間的合作，吸引國(guó)外港航物流服務(wù)企業(yè)區(qū)域性總部落戶；對(duì)標(biāo)國(guó)際高標(biāo)準(zhǔn)貿(mào)易協(xié)定，在舟山率先開展中韓、中澳、中美等自貿(mào)協(xié)定的相關(guān)試點(diǎn)，允許設(shè)立外商獨(dú)資的國(guó)際船舶企業(yè)和管理企業(yè)；允許企業(yè)開展原油進(jìn)口、轉(zhuǎn)口和離岸貿(mào)易，取消原油進(jìn)口國(guó)營(yíng)貿(mào)易管理，放寬非國(guó)營(yíng)貿(mào)易管理限制，吸引外資投資原油商業(yè)儲(chǔ)備業(yè)務(wù)，而且對(duì)油品加工允許開展保稅業(yè)務(wù)。

（2）開展相關(guān)稅費(fèi)扶持政策試點(diǎn)，注冊(cè)在中心的航運(yùn)企業(yè)從事海上國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)，倉(cāng)儲(chǔ)企業(yè)從事貨物運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)裝卸業(yè)務(wù)收入、保險(xiǎn)企業(yè)從事國(guó)際航運(yùn)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)收入，免征營(yíng)業(yè)稅。研究出臺(tái)貨運(yùn)險(xiǎn)、油污責(zé)任保險(xiǎn)和無(wú)船承運(yùn)責(zé)任保險(xiǎn)等航運(yùn)保險(xiǎn)稅收優(yōu)惠政策。根據(jù)企業(yè)申請(qǐng)，實(shí)行對(duì)該內(nèi)銷貨物按其對(duì)應(yīng)進(jìn)口料件或按實(shí)際報(bào)驗(yàn)狀態(tài)征收關(guān)稅政策。

（3）擴(kuò)大舟山船舶登記機(jī)關(guān)權(quán)限。改善我國(guó)嚴(yán)格的船舶登記制度，對(duì)船舶所有人的國(guó)籍、中外出資比例、船員國(guó)籍與資質(zhì)、船齡、航行區(qū)域、船舶技術(shù)與安全狀況等做出相應(yīng)的寬松規(guī)定。例如，在有效監(jiān)管的環(huán)境下，允許在中國(guó)通行的船舶只要上繳少量會(huì)費(fèi)，就可在中國(guó)沿海或中國(guó)內(nèi)水進(jìn)行航運(yùn)和作業(yè)。

4.2 提升港口航運(yùn)金融功能的水平

創(chuàng)新航運(yùn)融資機(jī)制，改變?cè)瓉韱我荒Ｊ健＠纾酆竭\(yùn)金融與保險(xiǎn)領(lǐng)域的國(guó)內(nèi)外產(chǎn)業(yè)基金、管理基金；創(chuàng)新航運(yùn)金融業(yè)務(wù)范圍，如允許符合條件的銀行開展離岸業(yè)務(wù)，支持企業(yè)開設(shè)“離岸賬戶”，允許同一主體內(nèi)兩個(gè)不同賬戶實(shí)行資金劃轉(zhuǎn)；擴(kuò)大舟山金融機(jī)構(gòu)審批權(quán)限，支持開展外商投資資本金意愿結(jié)算匯試點(diǎn)和跨國(guó)公司外匯資金集中運(yùn)營(yíng)管理試點(diǎn)。

4.3 提升國(guó)際航運(yùn)服務(wù)能力

在確保海關(guān)有效監(jiān)管前提下，提高行政辦公效率。例如，允許探索簡(jiǎn)化進(jìn)出境備案清單，簡(jiǎn)化國(guó)際中轉(zhuǎn)、集拼和分撥等業(yè)務(wù)出境手續(xù)；實(shí)行“進(jìn)境檢疫，適當(dāng)放寬進(jìn)出口檢驗(yàn)”模式，創(chuàng)新監(jiān)管技術(shù)和方法；探索建立貨物狀態(tài)分類監(jiān)管模式；支持舟山創(chuàng)新國(guó)際船舶登記制度試點(diǎn)，降低船舶登記費(fèi)用，簡(jiǎn)化國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)許可流程，吸引符合條件的中資“方便旗”船舶、境外登記的中資船舶登記。

5 結(jié) 論

通過對(duì)寧波―舟山港發(fā)展航運(yùn)軟實(shí)力的優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)和瓶頸、機(jī)遇進(jìn)行分析，借鑒香港和新加坡自由港的經(jīng)營(yíng)管理模式，文章提出了港口航運(yùn)軟實(shí)力發(fā)展路徑。雖說香港、新加坡的自由港模式和我國(guó)以政府主導(dǎo)為主體、私營(yíng)企業(yè)參與經(jīng)營(yíng)的港口經(jīng)營(yíng)模式有顯著差別，但是在舟山國(guó)際物流島戰(zhàn)略下借鑒自由港經(jīng)營(yíng)模式仍具有實(shí)用價(jià)值。

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篇(4)

【關(guān)鍵詞】現(xiàn)代港口物流；城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展；促進(jìn)作用；影響研究

一、現(xiàn)代港口物流概述

（1）現(xiàn)代港口物流的概念。對(duì)于現(xiàn)代港口物流概念的理解，隨其發(fā)展階段的不同而有所發(fā)展。現(xiàn)在可這樣理解：現(xiàn)代港口物流是指港口中心城市利用其自身的港口資源優(yōu)勢(shì)，突出港口集貨、存貨、配貨特長(zhǎng)，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊地區(qū)物流活動(dòng)的軸射能力，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。（2）港口物流活動(dòng)的發(fā)展階段。港口發(fā)展經(jīng)歷了三代港的發(fā)展階段：第一代港口形成于20世紀(jì)50年代前，其定位為純粹的“運(yùn)輸中心”，港口物流功能主要是提供船舶停靠、貨物裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)和倉(cāng)儲(chǔ)等服務(wù)。第二代港口形成于20世紀(jì)50年代到80年代之間，其定位為“運(yùn)輸中心+服務(wù)中心”，形成了以集裝箱運(yùn)輸為中心，出現(xiàn)了臨港產(chǎn)業(yè)群，增加了港口物流增值服務(wù)功能。第三代港口形成于20世紀(jì)80年代后期，其定位為“現(xiàn)代綜合物流中心”，即以信息技術(shù)為服務(wù)手段，集物流、商流、資金流、信息流、人流為一體的現(xiàn)代港口綜合物流業(yè)。

二、海口港港口物流的現(xiàn)狀

1.海口港港口資源。（1）岸線資源。西起澄邁灣的玉苞角，東至鋪前灣的北港島，岸線總長(zhǎng)約82公里，規(guī)劃為8個(gè)岸段、5種岸線功能。即馬村岸段、盈濱至天尾角岸段、海口灣西岸段、海口灣東岸段、鋪前灣西岸段、白沙門岸段、塔市西至北港島岸段等8個(gè)岸段；港口岸線、旅游岸線、城市生活和自然生態(tài)岸線、城市建設(shè)岸線、備用港口岸線等5種岸線。（2）航道資源。海口港共有四條航道，即秀英港、新海港、海甸港和馬村港航道。其中馬村港區(qū)航道為天然航道，其余皆為人工單向航道。由于受到海口灣淤積的影響，秀英港區(qū)和海甸港區(qū)人工航道需常年疏浚。

2.海口港物流基礎(chǔ)設(shè)施。（1）海口港碼頭泊位。海口港碼頭泊位現(xiàn)狀為：秀英港區(qū)泊位25個(gè)，其中深水泊位6個(gè)；海甸港區(qū)泊位46個(gè)；新海港區(qū)泊位3個(gè)；馬村港區(qū)泊數(shù)8個(gè)。（2）港口設(shè)備設(shè)施。海口港現(xiàn)擁有各類裝卸機(jī)械180臺(tái)。碼頭倉(cāng)儲(chǔ)堆場(chǎng)能力為海口港倉(cāng)庫(kù)27間共7.39萬(wàn)平方米，堆場(chǎng)12.85萬(wàn)平方米。

三、海口港口物流與現(xiàn)代港口物流存在的差距

現(xiàn)代港口物流主要體現(xiàn)在第三代、第四代港口的發(fā)展上。而海口港口物流還處于第二代港口的發(fā)展階段，與現(xiàn)代港口物流存在著一定的差距。（1）海口港港口產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，不能滿足現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求。海口港作為海口市中心港區(qū)，仍處于二代港發(fā)展時(shí)期，不能較好的發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)。主要表現(xiàn)為港口物流功能單一，泊位等級(jí)低，專業(yè)化泊位缺乏，港口物流服務(wù)能力相對(duì)較低，欠缺現(xiàn)代物流的基本功能，跟現(xiàn)代物流差距明顯，不能很好的突出其傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)，從而無(wú)法滿足海口現(xiàn)代城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，從而成為海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸。（2）港城發(fā)展不協(xié)調(diào)，矛盾較為突出。港城不能協(xié)調(diào)發(fā)展的矛盾主要表現(xiàn)為：一是目前海口港的生產(chǎn)活動(dòng)主要集中在秀英港區(qū)，而秀英港區(qū)位于海口外灘的范圍之內(nèi)，地處中心城區(qū)。隨著海口城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，港口與城市在土地利用、貨物集疏運(yùn)方面的矛盾表現(xiàn)得較為突出，從而影響了城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。二是港城在環(huán)境功能上不能協(xié)調(diào)發(fā)展。秀英港區(qū)位于中心城區(qū)，但港區(qū)在船舶裝卸作業(yè)及車輛集疏運(yùn)生產(chǎn)過程，必然會(huì)對(duì)海口城市環(huán)境造成影響，這與把海口城市建設(shè)成為熱帶濱海旅游休閉勝地的定位很不協(xié)調(diào)，限制海口城市休閑旅游的發(fā)展。

四、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在的問題

（1）臨港工業(yè)服務(wù)業(yè)尚未形成規(guī)模，影響城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。海口臨港工業(yè)主要集中在海口三區(qū)，即保稅區(qū)、高新區(qū)、金盤工業(yè)區(qū)，其工業(yè)產(chǎn)值占海口市的40%左右。但由于歷史和現(xiàn)實(shí)的原因，海口市臨港工業(yè)存在總體上發(fā)展程度不高、產(chǎn)業(yè)聚集規(guī)模不夠，科技含量和研發(fā)能力不足，產(chǎn)業(yè)布局和功能分區(qū)規(guī)劃程度較低，相關(guān)軟硬件的建設(shè)滯后等問題，制約著海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

（2）港區(qū)分離，難以促進(jìn)現(xiàn)代港口物流與城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。當(dāng)前制約海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)突出問題是港區(qū)分離，即港口—保稅區(qū)分離，不能聯(lián)動(dòng)發(fā)展，使保稅區(qū)的出口加工、轉(zhuǎn)口貿(mào)易和保稅倉(cāng)儲(chǔ)等功能不能以港口為依托，充分發(fā)揮出來，難以為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)。同時(shí)，港口也難以利用保稅區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)，利用保稅區(qū)的加工貿(mào)易功能，促進(jìn)和支持現(xiàn)代港口物流的發(fā)展，這在相當(dāng)程度上制約著港口城市經(jīng)濟(jì)做大做強(qiáng)。

（3）海口城市經(jīng)濟(jì)區(qū)位定位內(nèi)涵不足，使城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)模得不到擴(kuò)大發(fā)展。

五、現(xiàn)代港口物流條件下海口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略措施

（1）整合港口資源，發(fā)展現(xiàn)代港口物流，建立信息港的發(fā)展戰(zhàn)略。在發(fā)展現(xiàn)代港口物流的條件下，必須整合海口港港口資源，建立現(xiàn)代港口集群，對(duì)港口以及臨港產(chǎn)業(yè)實(shí)施差別化發(fā)展戰(zhàn)略。海口港建設(shè)現(xiàn)代港口物流還處于初始階段，缺乏信息管理能力。為了配合國(guó)際旅游島建設(shè)的發(fā)展戰(zhàn)略，應(yīng)向國(guó)內(nèi)外第三代港口學(xué)習(xí)，借鑒其服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，加快信息化建設(shè)，在現(xiàn)代港口物流生產(chǎn)活動(dòng)中推廣應(yīng)用EDI系統(tǒng)技術(shù)，構(gòu)建聯(lián)通國(guó)內(nèi)外信息網(wǎng)絡(luò)，配置信息技術(shù)設(shè)備，提高海口港口物流信息化水平，以滿足現(xiàn)代港口物流服務(wù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

（2）實(shí)行港口與城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展戰(zhàn)略。港口與城市經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展是國(guó)際港口城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流方向，也是海口實(shí)行港城一體化發(fā)展的戰(zhàn)略方向。首先要充分利用海口的港口資源優(yōu)勢(shì)，把海口港建設(shè)成為信息化樞紐港。其次要堅(jiān)持以港興市，以市興港，積極發(fā)展臨港工業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)業(yè)。由于現(xiàn)代港口物流所具有的運(yùn)輸服務(wù)功能、水運(yùn)規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性、商貿(mào)服務(wù)功能以及信息服務(wù)功能等，使臨港工業(yè)區(qū)成為跨國(guó)公司首選的理想制造業(yè)基地，成為現(xiàn)代工業(yè)的最佳聚集區(qū)域，形成產(chǎn)業(yè)聚集，出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集群，從而促進(jìn)城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)走“港興城興”的港城一體化發(fā)展道路。

（3）建設(shè)現(xiàn)代物流園區(qū)，提供現(xiàn)代物流服務(wù)的發(fā)展戰(zhàn)略。一是實(shí)施“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”，建立國(guó)際保稅物流園區(qū)。目前制約海口現(xiàn)代港口物流發(fā)展的一個(gè)突出問題是沒有建立國(guó)際保稅物流園區(qū)，港區(qū)分離。港口難以利用保稅物流園區(qū)的政策優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)港口現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，從而制約著港口物流的發(fā)展。因此，要實(shí)施“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”，就要在港口區(qū)域內(nèi)建設(shè)國(guó)際保稅物流園區(qū)，把保稅物流園區(qū)在稅收、海關(guān)監(jiān)管等方面的優(yōu)勢(shì)與港口物流在運(yùn)輸、商貿(mào)、信息等方面的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合，促進(jìn)港口物流、保稅物流園區(qū)、城市經(jīng)濟(jì)相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展。二是建立自由貿(mào)易區(qū)，帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略。建設(shè)保稅物流園區(qū)，由此向自由貿(mào)易區(qū)轉(zhuǎn)型已成為國(guó)際城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新趨勢(shì)。首先，保稅物流園區(qū)可試點(diǎn)自由貿(mào)易區(qū)政策。海口保稅區(qū)已難以適應(yīng)現(xiàn)代城市發(fā)展的需要，必須將現(xiàn)代港口物流與自由貿(mào)易區(qū)功能相結(jié)合，設(shè)立國(guó)際保稅物流園區(qū)，實(shí)行自由貿(mào)易區(qū)的優(yōu)惠政策，實(shí)施“免征、免稅、保稅”政策，進(jìn)行“境內(nèi)關(guān)外”運(yùn)作模式，拓展自由貿(mào)易區(qū)商貿(mào)、中轉(zhuǎn)、加工功能，更好地促進(jìn)海口市城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。其次，以建設(shè)國(guó)際旅游島為契機(jī)，奠定建設(shè)自由貿(mào)易區(qū)的基礎(chǔ)。海南國(guó)際旅游島建設(shè)上升為國(guó)家戰(zhàn)略，實(shí)行“免簽證、零關(guān)稅、放航權(quán)”為特點(diǎn)的旅游開放政策。海口市可借助國(guó)際旅游島建設(shè)的政策，不斷推進(jìn)自由貿(mào)易、自由投資、自由旅游購(gòu)物等進(jìn)程，以帶動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

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篇(5)

論文內(nèi)容摘要：被稱為“第三利潤(rùn)源”的現(xiàn)代物流業(yè)是上海的四大新興產(chǎn)業(yè)之一，本文從上海外高橋物流園的現(xiàn)代物流業(yè)入手，將其與寧波港、洋山港進(jìn)行比較，深入分析現(xiàn)代物流業(yè)在上海的發(fā)展現(xiàn)狀及前景，并探討了整個(gè)長(zhǎng)三角地區(qū)物流發(fā)展，最后提出了相關(guān)建議與對(duì)策。

物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉這種說法最早是日本的早稻田大學(xué)西澤修教授提出的，所謂第三利潤(rùn)源，就是指節(jié)約物流費(fèi)用而增加的利潤(rùn)。美國(guó)物流配送專家詹姆斯阿爾里德在其著作《無(wú)聲的革命》中寫到，通過物流配送進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的時(shí)代已經(jīng)到來。

上海外高橋保稅區(qū)是我國(guó)開發(fā)最早、規(guī)模最大的綜合性保稅區(qū)，外高橋港區(qū)作為上海國(guó)際航運(yùn)中心的組成部分，其六期工程在建，預(yù)計(jì)到2010年集裝箱年吞吐量可達(dá)1550萬(wàn)TEU，港口吞吐量達(dá)到1.2億噸。2006年以來，上海外高橋保稅區(qū)著力加快“區(qū)港聯(lián)動(dòng)”步伐，已初步成為長(zhǎng)三角地區(qū)“以現(xiàn)代物流業(yè)為主，帶動(dòng)出口業(yè)及國(guó)際貿(mào)易配套發(fā)展的區(qū)域性物流中心”。

物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域聯(lián)動(dòng)關(guān)系

外高橋港、洋山港與寧波港三港是為不同資源服務(wù)的，處于優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、共同發(fā)展的狀態(tài)中。上海集裝箱碼頭處理能力與集裝箱吞吐量需求之間矛盾突出，寧波港可以為上海港承擔(dān)部分貨運(yùn)的分流任務(wù)。這種互補(bǔ)效應(yīng)在洋山集裝箱港建成后還將得以繼續(xù)，今后將華北沿海諸港口原本由日本、韓國(guó)和臺(tái)灣等轉(zhuǎn)運(yùn)的貨物改由上海洋山港轉(zhuǎn)運(yùn)，這其中的資源又與寧波不同；同時(shí)，洋山港只能接納第五、第六代集裝箱船，而寧波港能接納第六代以上集裝箱船，針對(duì)這一點(diǎn)，寧波港可堅(jiān)持走大型化發(fā)展之路，與上海港錯(cuò)位發(fā)展，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

物流產(chǎn)業(yè)與上海市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)動(dòng)效應(yīng)

物流產(chǎn)業(yè)已成為支撐上海經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要力量之一。上海市在“十五”期間重點(diǎn)發(fā)展和基本建成4個(gè)市級(jí)物流園區(qū)分別為外高橋保稅物流園區(qū)、浦東空港國(guó)際物流園區(qū)、西北綜合物流園區(qū)、洋山深水港物流園區(qū)。它們都是各具優(yōu)勢(shì)，浦東空港國(guó)際物流園區(qū)依托國(guó)際大型空港，提供高附加值貨源組織、中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)，集海關(guān)、監(jiān)管、地面服務(wù)、為一體，并進(jìn)行出入境快速處理。西北綜合物流園區(qū)主要是為長(zhǎng)江三角洲、華中和北方地區(qū)提供公路貨運(yùn)服務(wù)。

物流多元化市場(chǎng)格局形成。目前，上海已經(jīng)形成國(guó)有、民營(yíng)、中外合資、外資物流共同發(fā)展的市場(chǎng)格局，它們憑借各自的優(yōu)勢(shì)條件服務(wù)于不同的物流領(lǐng)域或行業(yè)，共同推進(jìn)上海物流業(yè)的發(fā)展。其中新興的民營(yíng)物流是現(xiàn)代物流的一個(gè)亮點(diǎn)，而中外合資的物流企業(yè)擁有現(xiàn)代物流管理經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，為合資外資企業(yè)提供綜合物流服務(wù)，對(duì)提高上海現(xiàn)代物流服務(wù)水平有重要的推動(dòng)作用。國(guó)際著名物流企業(yè)和貨運(yùn)公司代表著現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展方向和發(fā)展水平，也紛紛落戶上海。上海已建成了亞洲最大的跨國(guó)采購(gòu)中心，吸引了70多家跨國(guó)采購(gòu)商，其中42家跨國(guó)公司在上海設(shè)立總部，這為上海國(guó)際物流發(fā)展創(chuàng)造了廣闊的發(fā)展空間。

長(zhǎng)江三角洲的物流發(fā)展

長(zhǎng)三角地區(qū)依托其得天獨(dú)厚的經(jīng)濟(jì)地理區(qū)位和優(yōu)越的自然資源條件，已構(gòu)成了我國(guó)“外通大洋、內(nèi)聯(lián)腹地”兩個(gè)輻射扇面的戰(zhàn)略樞紐點(diǎn)，其物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有以下特征：

港口物流競(jìng)爭(zhēng)激烈。2005年是長(zhǎng)三角港口物流大發(fā)展的一年，上海洋山深水港二期工程的全面建設(shè)、寧波港口建設(shè)的加大投資，都加速了上海、寧波兩大港的競(jìng)爭(zhēng)步伐。而寧波-舟山港的年吞吐量規(guī)模也會(huì)毫不遜色于上海洋山深水港，加上杭州灣大橋的建設(shè)，上海與寧波-舟山港的競(jìng)爭(zhēng)將空前激烈。除上海、寧波港口之外，長(zhǎng)三角的其他港口，例如南京、蘇州、溫州等港口其貨物吞吐量和集裝箱吞吐量也有較大幅度的增長(zhǎng)。長(zhǎng)三角地區(qū)共同組成的中國(guó)乃至世界最大的港口群，將大大促進(jìn)長(zhǎng)三角和整個(gè)中國(guó)經(jīng)濟(jì)和物流的發(fā)展，但港口之間的競(jìng)爭(zhēng)也將空前激烈。

篇(6)

【論文摘要】在分析港口貨物吞吐量歷史數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，預(yù)測(cè)2010年5—12月的港口貨物吞吐量，結(jié)合未來一段時(shí)期我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)的發(fā)展戰(zhàn)略重點(diǎn)及其對(duì)我國(guó)港口業(yè)的影響，分析歷年gdp增長(zhǎng)率、港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率、外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率之間的關(guān)系和發(fā)展規(guī)律，并以此為基礎(chǔ)，預(yù)測(cè)“十二五”期我國(guó)港口貨物吞吐量年均增長(zhǎng)率在ll％以上，2015年吞吐量將超過130億t。

1“十一五”期前4年我國(guó)港口貨物吞吐量

“十一五”期前4年是我國(guó)港口業(yè)的快速發(fā)展期。據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2006-2009年我國(guó)gdp增長(zhǎng)率分別為11．8％，13i3％，8．9％和8．7％，年均10．6％。我國(guó)規(guī)模以上港口(以下簡(jiǎn)稱港口)貨物吞吐量增長(zhǎng)率在這4年間雖然在金融危機(jī)的影響下有所下降，但仍保持較好增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2006-2009年我國(guó)港口吞吐量增長(zhǎng)率分別為16．6％，14．5％，11．9％和9．2％，年均15-3％，高于同期我國(guó)gdp年均增長(zhǎng)率近5個(gè)百分點(diǎn)。這充分體現(xiàn)我國(guó)港口業(yè)在國(guó)民經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中的基礎(chǔ)作用、支撐作用和先導(dǎo)作用。

“十一五”期前4年是我國(guó)港口貨物吞吐量發(fā)展最快的4年。2006年港口貨物吞吐量為45．97億t，比上年凈增6．55億t，增長(zhǎng)16．6％；2007年港口貨物吞吐量為52．64億t，比上年凈增6．674lt，增長(zhǎng)14．5％；2008年雖受全球金融危機(jī)的影響，但全年港口貨物吞吐量仍達(dá)到58．914lt，比上年增長(zhǎng)l1．9％；2009年港口貨物吞吐量為69．72億t，比上年增長(zhǎng)9．2％，增長(zhǎng)率進(jìn)一步回落，顯示當(dāng)年港口生產(chǎn)面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，但在國(guó)家刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)“一攬子”計(jì)劃的作用下，全國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展企穩(wěn)回升，經(jīng)濟(jì)發(fā)展勢(shì)頭向好，內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用明顯，港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率逐步回升，2009年年初同比增長(zhǎng)率為一15％左右，年終回升至8％左右。總體來看，“十一五”前4年我國(guó)港口生產(chǎn)發(fā)展雖然經(jīng)歷百年不遇的全球金融危機(jī)，但是在曲折發(fā)展中呈現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)、快速回升的態(tài)勢(shì)，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)保持平穩(wěn)較快發(fā)展作出重要貢獻(xiàn)。

2　近期我國(guó)港口吞吐量走勢(shì)

2010年是“十一五”期的最后一年，也是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整的重要年份。轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整，是2010年我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，也是未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)期戰(zhàn)略方針。2010年政府工作報(bào)告提出我圍gdp增長(zhǎng)率目標(biāo)是8％。在2009年“擴(kuò)內(nèi)需、保增長(zhǎng)”政策的作用下，國(guó)家4萬(wàn)億基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資拉動(dòng)作用明顯，拉動(dòng)效應(yīng)在2010年依然持續(xù)；但是內(nèi)需拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)作用有限，后續(xù)資金投入也存在一定壓力。2009年下半年以來不斷提升的港口生產(chǎn)增長(zhǎng)率有所放緩。2010年l_4月，港口貨物吞吐量完成24．6億t，同比增長(zhǎng)20％，其中：外貿(mào)貨物吞吐量完成8．1億t，同比增長(zhǎng)27％；集裝箱吞吐量4368．1萬(wàn)teu，同比增長(zhǎng)22％。分月份來看，2010年l一4月港口貨物吞吐量分別完成6．4億t，5．5億t，6．2億t和6．6億t，同比增長(zhǎng)33％，29％，22％和20％，增長(zhǎng)率逐月遞減，增長(zhǎng)動(dòng)力略顯不足。

3 2010年5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)

3．1總體趨勢(shì)

從我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)走勢(shì)來看，經(jīng)濟(jì)企穩(wěn)回升勢(shì)頭良好，基本上走出金融危機(jī)陰影，但經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)仍不牢同，結(jié)構(gòu)調(diào)整和發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變?nèi)悦媾R很多困難和障礙，經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展的動(dòng)力面臨眾多不確定因素。從近期情況看，2010年1—4月港口貨物吞吐量同比增長(zhǎng)率逐步回落，可以預(yù)計(jì)5～12月貨物吞吐量同比增長(zhǎng)率與1—4月相比將明顯放緩。

3．2 集5—12月港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)2006年，劉長(zhǎng)儉…采用以月份為預(yù)測(cè)單位的港口近期集裝箱吞吐量預(yù)測(cè)方法對(duì)2007年上海港集裝箱吞吐量進(jìn)行預(yù)測(cè)，經(jīng)驗(yàn)證精度較高(見表1)。

采用這種預(yù)測(cè)方法對(duì)全國(guó)港口貨物吞吐量以月份為單位進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。對(duì)2000---2004年和2006年的數(shù)據(jù)進(jìn)行逐月計(jì)算(考慮數(shù)據(jù)的可得性和典型性進(jìn)行選取)，取得每月吞吐量占全年比重的歷史平均值(見圖1)。

根據(jù)2010年1—4月的完成量及其占全年比重的平均值為30．8％，得出2010年港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)值為79．9億t，5—12月吞吐量預(yù)測(cè)值分別為66632萬(wàn)t，67931萬(wàn)t，67583萬(wàn)t，69489萬(wàn)t，69810萬(wàn)t，70691萬(wàn)t，69623萬(wàn)t和71205萬(wàn)t。

3．3 2010年5—12月預(yù)測(cè)值的修正

采用上述方法預(yù)測(cè)2010年我國(guó)港口貨物吞吐量為79．9億t，比上年增長(zhǎng)14．6％；但從2010年港口生產(chǎn)總體趨勢(shì)來看，預(yù)測(cè)值偏大，增長(zhǎng)率偏高，要完成這個(gè)量有一定的難度，因此有必要對(duì)預(yù)測(cè)值進(jìn)行修正。

上述預(yù)測(cè)方法隱含的假設(shè)條件是，每年國(guó)際國(guó)內(nèi)重大的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境沒有發(fā)生重大的變化，國(guó)家也未出臺(tái)重大的制度調(diào)整和政策安排，因此，通過典型年份各月的數(shù)據(jù)進(jìn)行歷史擬合，同時(shí)考慮季節(jié)性和臨時(shí)多種因素此消彼長(zhǎng)的綜合作用，港口生產(chǎn)即呈現(xiàn)一定的規(guī)律性和可預(yù)見性，這種預(yù)測(cè)思路方法是有效的、可靠的。但近兩年受全球金融危機(jī)影響，國(guó)內(nèi)外宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境發(fā)生重大變化，國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策也出現(xiàn)重大調(diào)整，因此港口生產(chǎn)的規(guī)律性、季節(jié)性受到較大影響。如果仍然完全按照這種思路進(jìn)行預(yù)測(cè)會(huì)出現(xiàn)較大誤差，因此需要綜合考慮目前經(jīng)濟(jì)形勢(shì)和港口生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行必要的調(diào)整。

根據(jù)上文對(duì)2009年和2010年1－4月港口貨物吞吐量的分析，2010年5一l2月港口貨物吞吐量增長(zhǎng)放緩毫無(wú)懸念。此外，考慮到目前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，以下幾個(gè)因素還將使港口生產(chǎn)面臨更大的壓力：一是國(guó)家節(jié)能減排政策日趨收緊，港口企業(yè)“十一五”期節(jié)能減排任務(wù)相當(dāng)繁重，各部門勢(shì)必要生產(chǎn)、節(jié)能統(tǒng)籌兼顧，把節(jié)能減排放在首位，不再一味地“保增長(zhǎng)”；二是加快方式轉(zhuǎn)變、促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整成為國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主旋律，將對(duì)我國(guó)當(dāng)前的生產(chǎn)方式、貿(mào)易結(jié)構(gòu)等產(chǎn)生一系列的影響，進(jìn)而影響港口貨物吞吐量；三是國(guó)家4萬(wàn)億刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)計(jì)劃的集中投入期已經(jīng)過去，后續(xù)資金投入壓力較大，刺激效果將有所減弱；四是中、美、歐等經(jīng)濟(jì)體5月份公布的數(shù)據(jù)均表明經(jīng)濟(jì)增速有所放緩，加上國(guó)家近期密集出臺(tái)的房產(chǎn)調(diào)控政策，經(jīng)濟(jì)“二次探底”的風(fēng)險(xiǎn)加大。

綜上所述，2010年5一l2月的港口生產(chǎn)增長(zhǎng)率將明顯下降，吞吐量占全年的比重將由以往歷史數(shù)據(jù)推算值69．2％下降1～2個(gè)百分點(diǎn)。考慮到2008年由于金融危機(jī)影響，5—12月占全年比重為67．5％，預(yù)計(jì)2010年5一l2月占比可能在68％左右，據(jù)此推算2010年全年港口貨物吞吐量約為77億t，比2009年增長(zhǎng)約10％(見圖3)。

4“十二五”期我國(guó)港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率估算

目前各級(jí)交通運(yùn)輸主管部門正在研究編制“十二五”期交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃，水路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在交通運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃中占有重要位置，其口貨物吞吐量預(yù)測(cè)是水運(yùn)規(guī)劃工作的重要內(nèi)容之一。正確、全面、合理估算我國(guó)“十二五”期的港口貨物吞吐量規(guī)模及發(fā)展速度，對(duì)指導(dǎo)我國(guó)水運(yùn)建設(shè)未來的資金投入、確定建設(shè)規(guī)模和發(fā)展方向等均具有十分重要的作用。

4．1影響我國(guó)港口貨物吞吐量未來增長(zhǎng)趨勢(shì)的主要因素

(1)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式進(jìn)入深度調(diào)整時(shí)期。“十二五”期我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展經(jīng)歷全球金融危機(jī)，個(gè)別年份外貿(mào)量出現(xiàn)下降，沿海地區(qū)大批企業(yè)倒閉。在刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)‘‘一攬子”計(jì)劃的作用下，經(jīng)濟(jì)開始企穩(wěn)回升，在全球率先出現(xiàn)v型反彈。但金融危機(jī)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響是深刻的，對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的挑戰(zhàn)也是空前的。金融危機(jī)的倒逼機(jī)制使我國(guó)經(jīng)濟(jì)不得不進(jìn)行深刻的調(diào)整和變革，徹底改變以往的發(fā)展方式和貿(mào)易方式。港口的發(fā)展方式必將從粗放型向服務(wù)型、效益型轉(zhuǎn)變。

(2)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)轉(zhuǎn)向內(nèi)需。這一轉(zhuǎn)變對(duì)我國(guó)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整和發(fā)展方式帶來非常大的影響。貿(mào)易結(jié)構(gòu)發(fā)生轉(zhuǎn)變，經(jīng)濟(jì)發(fā)展的著力點(diǎn)由外貿(mào)轉(zhuǎn)向內(nèi)需，這對(duì)貿(mào)易規(guī)模、結(jié)構(gòu)和方式的改變是巨大的。內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸發(fā)展將進(jìn)一步加快，港口的內(nèi)貿(mào)貨物吞吐量將進(jìn)一步增加。

(3)我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程進(jìn)入加快推進(jìn)期。2008年，我國(guó)的城市化率為46．7％。根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，城市化率在40％～65％的時(shí)期是加速發(fā)展期。國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測(cè)，2020年我國(guó)的城市化水平約為58％～65％。城市化進(jìn)程一旦加快，鋼材、水泥等礦建材料的運(yùn)輸需求將進(jìn)一步增加，而水運(yùn)是大宗礦建材料的運(yùn)輸主力。

(4)低碳經(jīng)濟(jì)成為重要發(fā)展方向。為應(yīng)對(duì)氣候變化，減少二氧化碳排放，發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)成為各國(guó)的戰(zhàn)略決策。水運(yùn)作為最為環(huán)保、節(jié)能、高效的運(yùn)輸方式，理應(yīng)成為低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要內(nèi)容之一。

(5)人民幣升值成為必然趨勢(shì)。人民幣升值體現(xiàn)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升，但人民幣升值勢(shì)必在一定程度上削弱我國(guó)產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，抑制出口并刺激進(jìn)口。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，人民幣升值對(duì)我國(guó)轉(zhuǎn)變貿(mào)易方式，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整具有積極意義。

4．2我國(guó)港口貨物吞吐量發(fā)展回顧

改革開放初期的1981年我國(guó)港口貨物吞吐量?jī)H為2．19億t，1994年吞吐量突破10億t，之后港口貨物吞吐量增長(zhǎng)較快，2002年為22．33億t，2003年增至33．25億t。港口貨物吞吐量真正的高速增長(zhǎng)期是“十五”期，“七五”“八五…‘九五”期年均增長(zhǎng)率分別為5．6％，7．5％和5．9％，“十五”期年均增長(zhǎng)率達(dá)18．3％，“十一五”期(結(jié)合2010年5—12月預(yù)測(cè)結(jié)果)年均增長(zhǎng)率達(dá)10％左右。

4．3我國(guó)“十二五”期港口賃物吞吐量及增長(zhǎng)速度預(yù)測(cè)

4．3．1 gdp與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率的關(guān)系

gdp代表國(guó)家經(jīng)濟(jì)的綜合發(fā)展水平，港口貨物吞吐量代表港口的綜合發(fā)展實(shí)力。經(jīng)濟(jì)發(fā)展總體水平?jīng)Q定港口貨物吞吐量的規(guī)模，兩者具有高度線性相關(guān)性。gdp與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率之間也具有較為緊密的相關(guān)性。從1981-2009年兩者增長(zhǎng)率關(guān)系(見圖4)可看出，港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率曲線基本以gdp增長(zhǎng)率曲線為中心上下波動(dòng)，“十五”期前基本在gdp增長(zhǎng)率曲線下方，“十五”期及以后在gdp增速曲線的上方。這充分說明港口發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求之間的關(guān)系：以前港口發(fā)展處于比較落后的狀態(tài)，不能完全適應(yīng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，經(jīng)過逾10年的建設(shè)，港口基本能滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，并且具有適度的超前性。從歷史數(shù)據(jù)分析，港口貨物吞吐量歷年的平均增長(zhǎng)率高于gdp增長(zhǎng)率約3個(gè)百分點(diǎn)。

4．3．2外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率的關(guān)系

我國(guó)90％以上的外貿(mào)量是由港口完成的，外貿(mào)興衰直接影響港口業(yè)的發(fā)展。外貿(mào)額是影響港口貨物吞吐量的決定性變量，大量研究也證明兩者之間具有高度的線性相關(guān)性。

外貿(mào)進(jìn)出口額與港口貨物吞吐量增長(zhǎng)曲線具有更為高度的一致性。從圖4可看出，兩者曲線形狀具有高度相似性，變化規(guī)律基本吻合。吞吐量增長(zhǎng)率的變化基本因外貿(mào)額增長(zhǎng)率變化而動(dòng)，且稍有滯后，這體現(xiàn)外貿(mào)額變化是港口貨物吞吐量變化重要的內(nèi)生變量。

從歷史數(shù)據(jù)分析，我國(guó)每年的外貿(mào)進(jìn)出口額增長(zhǎng)率均高于港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率約3個(gè)百分點(diǎn)。

4．3．3我國(guó)“十二五”期港口貨物吞吐量預(yù)測(cè)

“十二五”期是我國(guó)經(jīng)濟(jì)走出金融危機(jī)陰影，加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)科學(xué)發(fā)展的重要時(shí)期，經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)不會(huì)改變。國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)宏觀經(jīng)濟(jì)研究院預(yù)測(cè)，“十二五”期我國(guó)經(jīng)濟(jì)潛在增長(zhǎng)率在8．7％左右。作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率一般略高于潛在的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率。因此，筆者預(yù)計(jì)“十二五”期我國(guó)實(shí)際經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率在9％左右。根據(jù)上文分析的gdp與港口吞吐量的關(guān)系，在gdp增長(zhǎng)率基礎(chǔ)上增加3個(gè)百分點(diǎn)即為港口貨物吞吐量的理論增長(zhǎng)率，即12％。

港口貨物吞吐量是我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“晴雨表”，加之今后幾年仍是我國(guó)水運(yùn)業(yè)的大建設(shè)大發(fā)展時(shí)期，港口生產(chǎn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)也不會(huì)改變。我國(guó)“十五”“十一五”時(shí)期港口貨物吞吐量增長(zhǎng)率保持較高的水平，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級(jí)，增長(zhǎng)率出現(xiàn)放緩態(tài)勢(shì)，但近幾年不會(huì)有明顯下降。“十五”期，年均增長(zhǎng)率為18．3％，“十一五”期年均增長(zhǎng)率受金融危機(jī)影響為10％左右。“十二五”期增長(zhǎng)率應(yīng)略高于“十一五”時(shí)期。

綜上，我國(guó)“十二五”期港口貨物吞吐量的增長(zhǎng)率應(yīng)在11％以上，2013年我國(guó)港口貨物吞吐量將突破100億t，2015年我國(guó)港口貨物吞吐量將超過130億t大關(guān)。

篇(7)

關(guān)鍵詞：低碳模式；物流；臨港物流園區(qū)

太倉(cāng)港處在“一帶一路”、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶、上海自貿(mào)區(qū)交匯點(diǎn)上，作為江海聯(lián)運(yùn)的最佳結(jié)點(diǎn)，通過港口的開發(fā)建設(shè)所引起的項(xiàng)目帶動(dòng)、資金帶動(dòng)、管理帶動(dòng)和體制帶動(dòng)可以促進(jìn)蘇州地區(qū)經(jīng)濟(jì)的良性發(fā)展，能有效促進(jìn)蘇州經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)；可以帶動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)、物流、金融、商業(yè)、港口服務(wù)業(yè)、房地產(chǎn)等相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；另外還有利于推動(dòng)港城的開發(fā)建設(shè)。本文分析了低碳經(jīng)濟(jì)的提出背景，闡述港口經(jīng)濟(jì)與港口物流的概念，以太倉(cāng)臨港物流園區(qū)為研究對(duì)象，分析太倉(cāng)港的物流需求，結(jié)合物流需求和太倉(cāng)臨港物流園區(qū)的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，探尋低碳經(jīng)濟(jì)模式下物流園區(qū)的發(fā)展措施，并提出相關(guān)建議。

一、低碳港口物流相關(guān)概念

（一）低碳經(jīng)濟(jì)提出背景

低碳經(jīng)濟(jì)首次提出是在2003年英國(guó)政府能源白皮書――《我們能源的未來：創(chuàng)建低碳經(jīng)濟(jì)》。其含義是指低排放、低能耗、低污染，經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)效益相統(tǒng)一的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。低碳經(jīng)濟(jì)提出的大背景，是全球氣候變暖對(duì)人類生存發(fā)展帶來的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。歐美國(guó)家已大力推進(jìn)“低碳革命”，著力發(fā)展低碳技術(shù)，并對(duì)產(chǎn)業(yè)、能源、技術(shù)、貿(mào)易等政策進(jìn)行重大調(diào)整。

我國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家，正處于工業(yè)化和城市化的中期階段，能源消耗和碳排放相對(duì)較高，在節(jié)能減排方面存在現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。目前，我國(guó)發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的政策力度也不斷加大，提出培育以低碳排放為特征的新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，加快建設(shè)以低碳排放為特征的經(jīng)濟(jì)體系。

（二）港口經(jīng)濟(jì)與港口物流

港口經(jīng)濟(jì)是以港口為中心、港口城市為載體、綜合運(yùn)輸體系為動(dòng)脈、港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)為支撐、海陸腹地為依托，并實(shí)現(xiàn)彼此間相關(guān)聯(lián)系、密切協(xié)調(diào)、有機(jī)結(jié)合、共同發(fā)展，從而推動(dòng)區(qū)域繁榮的開放型經(jīng)濟(jì)。或者是在一定的區(qū)域范圍內(nèi)由港航、臨港工業(yè)、商貿(mào)、旅游等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有機(jī)結(jié)合而成的一種區(qū)域經(jīng)濟(jì)。

港口物流是最近幾年出現(xiàn)的新名詞，指的是中心港口城市充分利用自身資源優(yōu)勢(shì)，建立在現(xiàn)代化的科技基礎(chǔ)上，提升它對(duì)港口周圍物流的影響能力，充分發(fā)揮港口所具有的各項(xiàng)優(yōu)勢(shì)，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)，充分利用現(xiàn)代化的信息技術(shù)，以整合和優(yōu)化港口資源為目的，大力發(fā)展包含物流產(chǎn)業(yè)各個(gè)環(huán)節(jié)的綜合產(chǎn)業(yè)和綜合服務(wù)體系。港口物流是快速發(fā)展的產(chǎn)業(yè)體系，是現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)中十分重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，能夠在完成物流供應(yīng)產(chǎn)業(yè)的同時(shí)衍生出諸多的增值服務(wù)。

（三）臨港產(chǎn)業(yè)集群與臨港物流園區(qū)

產(chǎn)業(yè)集群，是指同一產(chǎn)業(yè)以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)和支持性產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在同一地理位置上的集中。自從美國(guó)哈佛大學(xué)商學(xué)院邁克爾?波特教授（Michael E.Porter，1998）提出這一概念后，研究并利用集群理論來促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展已經(jīng)成為一種世界性現(xiàn)象。近幾年，產(chǎn)業(yè)集群理論逐步被應(yīng)用到港口領(lǐng)域和針對(duì)臨港產(chǎn)業(yè)集群的相關(guān)研究中。臨港產(chǎn)業(yè)集群是將港口看做產(chǎn)業(yè)集群，此時(shí)港口之間不僅僅是為貨源競(jìng)爭(zhēng)，而是包括與其他地區(qū)在吸引投資方面的競(jìng)爭(zhēng)，如制造業(yè)、倉(cāng)儲(chǔ)和貿(mào)易。

臨港物流園區(qū)是物流園區(qū)總概念下的一個(gè)具有港口特征的物流經(jīng)濟(jì)區(qū)域，借鑒國(guó)內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)結(jié)合港口特點(diǎn)，臨港物流園區(qū)是指以港口為依托，以降低物流成本，提高物流組織和運(yùn)作效率，改善企業(yè)服務(wù)為目的的，具有裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、加工、包裝等基本功能，和與之配套的信息、咨詢、維修等綜合服務(wù)功能的規(guī)模化、功能化、信息化物流組織和經(jīng)濟(jì)運(yùn)行區(qū)域。

二、太倉(cāng)港物流發(fā)展現(xiàn)狀

（一）太倉(cāng)港基本概況

太倉(cāng)港位于長(zhǎng)江口南支河段的南岸，是江蘇省唯一具有沿江、沿滬優(yōu)勢(shì)的港口，其地理?xiàng)l件和經(jīng)濟(jì)條件十分優(yōu)越，是江蘇省港口發(fā)展中的首要選擇之一，先后被批準(zhǔn)為國(guó)家一類口岸、集裝箱運(yùn)輸中轉(zhuǎn)港、江蘇省重點(diǎn)建設(shè)的第一外貿(mào)大港和上海國(guó)際航運(yùn)中心北翼集裝箱干線港。2002年6月，江蘇省委書記回良玉在太倉(cāng)港視察時(shí)指出，太倉(cāng)港具有十分獨(dú)特的地理優(yōu)勢(shì)和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，它所具有的這些優(yōu)勢(shì)是長(zhǎng)江其他口岸甚至是全國(guó)其它地區(qū)都不具備的。太倉(cāng)港的大力建設(shè)不僅關(guān)系到太倉(cāng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及蘇州地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)也關(guān)系到江蘇省乃至長(zhǎng)江流域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。目前，太倉(cāng)港開辟的航線如圖1所示。

由圖1可知，目前已開辟航線上百條，航線密度基本與臨近的北侖港航線密度相似。

作為臨港物流園區(qū)，臨江工業(yè)特色表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：1、是國(guó)內(nèi)最大的高級(jí)油生產(chǎn)基地，如埃克森美孚公司、殼牌、BP公司等，都已經(jīng)入駐園區(qū)。2、是華東地區(qū)重要的造紙基地和集裝箱生產(chǎn)基地，如玖龍紙業(yè)。3、是江蘇省最大的PVC生產(chǎn)基地，如華塑集團(tuán)。4、沿江地區(qū)重要的電力能源基地，如國(guó)華電力等大型企業(yè)集團(tuán)。5、是長(zhǎng)江口重要的石化原料倉(cāng)儲(chǔ)中轉(zhuǎn)基地和高分子材料生產(chǎn)基地，如中國(guó)石油、中化集團(tuán)等。

（二）太倉(cāng)港物流需求現(xiàn)狀

作為江蘇省重點(diǎn)建設(shè)的第一外貿(mào)大港，國(guó)家交通部和發(fā)改委明確定位的上海國(guó)際航運(yùn)中心重要組成部分、北翼集裝箱干線港，太倉(cāng)港具有優(yōu)越的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。作為江海聯(lián)運(yùn)的最佳結(jié)點(diǎn)，長(zhǎng)三角地區(qū)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，迫切需要港口航運(yùn)業(yè)快速發(fā)展；江尾海頭，且深水岸線資源相當(dāng)豐富的太倉(cāng)港也必將成為長(zhǎng)三角地區(qū)港口群中的重要組成部分。表1是太倉(cāng)港的貨物吞吐量和集裝箱吞吐量。圖2是歷年來太倉(cāng)港集裝箱吞吐量柱形圖。

由表1和圖2可知，太倉(cāng)港在這十年間貨物吞吐量和集裝箱吞吐量極速上漲，一大批圍繞集裝箱和集裝箱船舶而開展業(yè)務(wù)的物流企業(yè)也逐漸聚集在太倉(cāng)港周圍，產(chǎn)生集聚效應(yīng)，帶動(dòng)太倉(cāng)港發(fā)展。太倉(cāng)港物流需求較大，港口物流園區(qū)的發(fā)展也吸引一些成熟的物流企業(yè)入駐，并開拓業(yè)務(wù)，也會(huì)吸引新辦物流企業(yè)集聚在此，物流只能如運(yùn)輸、包裝、裝卸、配送等開始發(fā)揮，業(yè)務(wù)量逐步上升。

三、太倉(cāng)臨港物流園區(qū)發(fā)展策略

在可持續(xù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式下，太倉(cāng)港具有得天獨(dú)厚的自然環(huán)境和新能源條件，可以在快速發(fā)展的物流需求和優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，利用這些資源打造低碳生態(tài)港口，制定低碳港口模式建設(shè)方案，努力開創(chuàng)港口低碳經(jīng)濟(jì)模式。

（一）政策支持

太倉(cāng)港需要抓住當(dāng)前契機(jī)，舉全省之力發(fā)展太倉(cāng)港。從領(lǐng)導(dǎo)層面，專門成立江蘇太倉(cāng)港口管理委員會(huì)，副廳級(jí)管理機(jī)構(gòu)，加強(qiáng)領(lǐng)導(dǎo)。配備強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)班子和具有港口、航運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn)的專業(yè)人員。對(duì)這些專業(yè)的管理人員進(jìn)行低碳物流發(fā)展思想的培訓(xùn)，從思想高度加深低碳在物流發(fā)展中的影響，最終影響物流行為，達(dá)到物流企業(yè)低碳化運(yùn)行。

（二）做好布局規(guī)劃，構(gòu)建綜合運(yùn)輸樞紐

目前太倉(cāng)港口規(guī)劃體現(xiàn)在港口規(guī)劃（岸線規(guī)劃）、港區(qū)規(guī)劃和集裝箱規(guī)劃三個(gè)方面。在港區(qū)布局和碼頭規(guī)劃上，要構(gòu)建綜合運(yùn)輸樞紐，即實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的“無(wú)縫銜接”和“零換乘”，盡量減少中間環(huán)節(jié)。

同時(shí)加快太倉(cāng)港保稅物流中心建設(shè)，爭(zhēng)取設(shè)立太倉(cāng)港綜合保稅區(qū)和蘇臺(tái)自由貿(mào)易港區(qū)。

太倉(cāng)港保稅物流中心以海關(guān)封閉監(jiān)管為核心，具有進(jìn)出口貨物保稅、國(guó)際物流分撥配送、簡(jiǎn)單加工增值服務(wù)、進(jìn)出口貿(mào)易、轉(zhuǎn)口貿(mào)易、物流信息處理等功能，是連接國(guó)內(nèi)、國(guó)外兩個(gè)市場(chǎng)的物流集合區(qū)域。

保稅物流中心與碼頭聯(lián)動(dòng)發(fā)展，港口與保稅物流中心實(shí)現(xiàn)無(wú)縫銜接，一般港口貨物先落地，然后再進(jìn)入保稅中心，無(wú)縫銜接后，節(jié)省該物流環(huán)節(jié)。

（三）鼓勵(lì)技術(shù)設(shè)備更新，推廣應(yīng)用節(jié)能減排新成果新工藝

作為太倉(cāng)臨港物流園區(qū)的一部分，太倉(cāng)新港城目前也在建設(shè)過程中。太倉(cāng)新港城是由荷蘭德和威與江蘇省城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院按照“建設(shè)國(guó)家級(jí)港口工業(yè)城市和離上海最近的現(xiàn)代化濱江衛(wèi)星城市”的定位進(jìn)行編制規(guī)劃。新港城總占地面積為52.42平方公里，以“生態(tài)港城”理念為指導(dǎo)，形成“一心、兩軸、三廊、四區(qū)”的總體布局結(jié)構(gòu)。目前道路橋梁、供電供水、郵電通訊、綠化美化等基礎(chǔ)配套工程已全面啟動(dòng)。

（四）進(jìn)一步拓展“陸改水”操作模式

目前，太倉(cāng)港發(fā)展需要充分利用地理優(yōu)勢(shì)，將長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的地區(qū)資源進(jìn)行有效拓展。積極爭(zhēng)取獲得政府的大力支持，以開發(fā)和擴(kuò)展內(nèi)河航運(yùn)線，利用現(xiàn)有的已成功運(yùn)營(yíng)的航線繼續(xù)開發(fā)更多的支線。繼續(xù)打通太倉(cāng)港到蘇北地區(qū)以及蘇中地區(qū)的航線，讓太倉(cāng)港的貨源地區(qū)進(jìn)一步擴(kuò)散，將貨源腹地逐漸推移至江蘇中部等地區(qū)。在以前蘇中以及蘇北地區(qū)的貨物運(yùn)輸只能由陸運(yùn)的方式運(yùn)輸?shù)礁劭冢⑶疫€要轉(zhuǎn)運(yùn)到其他港口，這樣就增加了運(yùn)輸時(shí)間和成本，在這一系列新航線的開通之后，不但減少了運(yùn)輸環(huán)節(jié)、降低了運(yùn)輸成本、有效提升了經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)也減輕了陸地運(yùn)輸對(duì)自然環(huán)境的破壞和影響。

（五）優(yōu)化節(jié)能減排激勵(lì)約束制度

物流企業(yè)作為臨港物流園區(qū)重要組成部分，在節(jié)能減排中占有很大比重。可以建立有效的激勵(lì)與問責(zé)制度，包括節(jié)能減排目標(biāo)責(zé)任制、裝卸作業(yè)單位能耗和廢棄物處理評(píng)價(jià)考核制度，將能耗和減排指標(biāo)納入考核體系。建立鼓勵(lì)節(jié)能降耗、減少污染排放的管理體制，開展群眾性的節(jié)能減排合理化建議活動(dòng)等。

四、結(jié)語(yǔ)

臨港物流園區(qū)的低碳發(fā)展離不開整個(gè)港口系統(tǒng)及臨港產(chǎn)業(yè)，在建設(shè)運(yùn)營(yíng)的各個(gè)層面和階段要體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展理念，把資源高效利用和循環(huán)利用貫徹到港口建設(shè)的全過程。太倉(cāng)港在當(dāng)前發(fā)展形勢(shì)下，目前物流需求是供大于求，還需要進(jìn)一步培育運(yùn)輸市場(chǎng)，在管理模式上，可以利用有利的政策支持，采取成立獨(dú)立經(jīng)營(yíng)主體港務(wù)集團(tuán)、集裝箱海運(yùn)有限公司；引進(jìn)世界知名船公司參與集裝箱碼頭開發(fā)建設(shè)的發(fā)展模式，重點(diǎn)開辟近洋航線，如日本、韓國(guó)等，最終形成“大港口、大物流、大產(chǎn)業(yè)、大港城”聯(lián)動(dòng)發(fā)展格局。（作者單位：蘇州健雄職業(yè)技術(shù)學(xué)院）

[基金項(xiàng)目]江蘇省教育廳2012年度高校哲學(xué)社會(huì)科學(xué)研究指導(dǎo)項(xiàng)目“低碳經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下蘇州港臨港物流園區(qū)發(fā)展路徑及政策研究”（2012SJD630070）.

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