序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇隧道論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

關(guān)鍵字：隧道覆蓋覆蓋規(guī)劃鐵路隧道公路隧道

一、概述

對重要的公路、鐵路實現(xiàn)全線覆蓋是運營商提高網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)，是提高綜合競爭力的一個有力手段。從交通角度來看，目前大多數(shù)隧道的目的是覆蓋盲區(qū)，因此需要結(jié)合交通線路的覆蓋設(shè)計來制訂專門的隧道覆蓋解決方案。

隧道覆蓋主要分為鐵路隧道、公路隧道、地鐵隧道等，每種隧道具有不同的特點，一般來說公路隧道比較寬敞，對隧道里面的覆蓋狀況，有車通過與無車通過時差別不大。車輛通過時，隧道內(nèi)剩余空間較大，可根據(jù)實際情況選擇尺寸大一些的天線，以獲取較高的增益，使覆蓋范圍更大。而鐵路隧道一般來說要狹窄一些，特別是當火車經(jīng)過時，被火車填充后所剩余的空間很小，火車對隧道的填充會對信號的傳播產(chǎn)生較大的影響，且天線系統(tǒng)的安裝空間有限，使天線的尺寸和增益受到很大的限制。另外，不管是哪種隧道，都存在長短不一的狀況，短的隧道只有幾百米，而長的隧道有十幾公里。在解決短隧道覆蓋時，可采用靈活經(jīng)濟的手段，如在隧道口附近用普通的天線向隧道里進行覆蓋。但是，這些手段可能在解決長隧道覆蓋時不起作用，對于長隧道的覆蓋必須采取其它一些手段。因此，對于每段隧道的解決方案可能都會有所區(qū)別，必須根據(jù)實際情況來選定覆蓋解決方案。

在進行隧道覆蓋規(guī)劃之前，一般需要知道以下數(shù)據(jù)：

隧道長度、隧道寬度、隧道孔數(shù)（1、2）、覆蓋概率（50%、90%、95%、98%、99%）、隧道結(jié)構(gòu)（金屬、混凝土）、載頻數(shù)目、隧道中最小接收電平（一般為-85dBm到-102dBm）、隧道孔間距、AC/DC是否可用、墻壁能否打孔、隧道入口處的信號電平、隧道內(nèi)部已有信號電平等。

二、隧道覆蓋的信號源選擇

為了提供隧道覆蓋，一個GSM信號源與一套分布式系統(tǒng)是必要的。信號源的選擇，需要根據(jù)隧道附近的無線覆蓋狀況和傳輸、話務(wù)、現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等情況來決定。隧道覆蓋所采用的信號源包括宏蜂窩基站、微蜂窩基站、直放站等。

對于鐵路、公路隧道覆蓋來說，由于其話務(wù)量小，宏蜂窩基站作為信號源較為少用。但是，在城市地鐵隧道中，人流量大，話務(wù)量也高，這種場合不僅要覆蓋站臺，而且還要覆蓋鐵路系統(tǒng)出口等地方，可采用容量較大的宏蜂窩基站。

使用宏蜂窩基站的優(yōu)點是可以提供更多的信道資源、擴容較為容易、單個基站覆蓋能力強；缺點是需要用電纜從BTS設(shè)備所在的機房引入信號覆蓋隧道、增加了饋線損耗、需要較大的機房等配套設(shè)備、總的投資費用高。

對容量要求不是很高的隧道覆蓋，可采用微峰窩基站。使用微蜂窩基站的優(yōu)點是所需設(shè)備空間小、所需配套設(shè)備少、總的投資費用低。

如果附近有信號源可以利用，則可采用無線直放站來作為隧道覆蓋的信號源。采用直放站往往是網(wǎng)絡(luò)拓展的第一步，在網(wǎng)絡(luò)容量上升后再用GSM基站來替換。采用直放站作為信號源的優(yōu)點包括：無需傳輸、綜合成本低、可將遠處的話務(wù)帶給施主小區(qū)，使小區(qū)的信道利用率更高、安裝速度快等。無線直放站有寬帶直放站和選頻直放站兩種，采用無線直放站會使得網(wǎng)絡(luò)管理復雜度增加，不便維護，另外在采用選頻直放站時，施主小區(qū)的頻率發(fā)生變更后，直放站的頻率也要進行調(diào)整，不利于整網(wǎng)規(guī)劃和優(yōu)化，施主天線和重發(fā)天線需要有足夠的隔離度，造成安裝空間上有些困難等缺點。除采用無線直放站以之外，也可采用光纖直放站作為信號源對隧道進行覆蓋。

在實際工程之中，必須根據(jù)隧道長度、隧道附近的覆蓋狀況、基站分布、話務(wù)分布、建站條件等因素選擇信號源，微蜂窩基站和直放站是隧道覆蓋建設(shè)常用的信號源。

三、隧道覆蓋的天饋系統(tǒng)選擇

在選擇好了GSM信號源之后，則必須根據(jù)實際情況配置天饋系統(tǒng)，對隧道進行覆蓋。通常有三種不同配置的天饋系統(tǒng)：同軸饋電無源分布式天線、光纖饋電有源分布式天線、泄漏電纜。

1、同軸饋電無源分布式天線

這種覆蓋方案的設(shè)計比較靈活、價格相對低、安裝較方便。同軸電纜的饋管衰減較小，天線增益的選擇主要取決于安裝條件，在條件許可的情況下，可選用增益相對較高的天線，來提高覆蓋范圍。該方案的簡化版就是采用單根天線對隧道進行覆蓋，對于較短的隧道來說，這種方案確實是一種低成本解決方案。

2、光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)

在某些復雜的隧道覆蓋環(huán)境中，可采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)來替代同軸饋電無源分布式天線系統(tǒng)。它更適用于覆蓋地下隧道（地鐵隧道）和站臺。采用光纖饋電有源分布式天線系統(tǒng)的主要好處包括在室內(nèi)安裝的電纜數(shù)減少、可適用更細的電纜、采用光纜可降低電磁干擾、在復雜的網(wǎng)絡(luò)中設(shè)計更靈活等，缺點是成本高。

3、泄露電纜

采用泄漏電纜進行隧道覆蓋，是一種最為常用的方法，這種方法的好處在于：

可減小信號陰影和遮擋，在復雜的隧道中采用分布式天線，手機與某特定天線之間可能會受到遮擋，導致覆蓋不好；

信號波動范圍減少，與其它天線系統(tǒng)相比，隧道內(nèi)信號覆蓋均勻；

可對多種服務(wù)同時提供覆蓋，泄漏電纜本質(zhì)上是寬帶系統(tǒng)，多種不同的無線系統(tǒng)可以共享同一泄漏電纜，考慮到在隧道中經(jīng)常使用某些無線系統(tǒng)（尋呼系統(tǒng)、告警系統(tǒng)、廣播等），采用共享一條泄漏電纜的方法，可省去架設(shè)多條天線的工程。

泄漏電纜覆蓋設(shè)計是一項非常成熟的技術(shù)，其設(shè)計方案相對簡單，本文不作重點分析。下面重點分析采用普通同軸饋電無源分布式天線進行隧道覆蓋的設(shè)計方案。

四、隧道的無線傳播

無線電波在隧道中傳播時具有隧道效應(yīng)，信號傳播是墻壁反射與直射的結(jié)果，其中直射為主要分量。華為公司基于ITU－R建議，根據(jù)試驗數(shù)據(jù)對傳播模型進行了修正，得出一簡單實用的隧道傳播模型，用于進行隧道覆蓋設(shè)計，該傳播模型為：

Lpath=20lgf+30lgd―8dB

其中:

篇(2)

洞口施工原則及所采取的措施

(1)隧道洞口施工必須堅持18字方針(2)必須堅持采用弱爆破或人工、機械等開挖的方式，減少對圍巖的擾動。保護圍巖的完整，充分利用圍巖的自承能力。(3)洞口施工前應(yīng)做好各項施工輔助措施：做好洞口修建前的地形、地質(zhì)條件調(diào)查，提前采取措施應(yīng)對不良地質(zhì)災害；提前做好防排水系統(tǒng)，尤其是含水量大的地區(qū)以及雨季施工的時候；盡量少開挖邊仰坡土石方保護好既有的植被，生態(tài)環(huán)境；提前編制進洞專項施工技術(shù)方案。(4)要高度重視洞口超前支護和超前預加固處理措施：超前支護主要包括管棚加固法、超前小導管加固法、超前錨桿法、掌子面噴射混凝土封閉法、抗滑樁等；超前預加固中主要指的是超前預注漿，包括地表注漿和洞內(nèi)超前鉆孔注漿。

進洞前施工準備工作

(1)清表和清除危石：進洞施工前應(yīng)將洞頂?shù)乇矸秶脖磺宄貏e是清除洞口上方有可能滑塌的表土、灌木及山坡的危石。(2)做好截水溝施工：部分洞口地表地勢較平緩，大部分又處于溝谷，雨水經(jīng)常匯集洞口，故進洞前應(yīng)認真施作截水溝，以及時截除地表水。盡早完成洞口排水系統(tǒng)。(3)按照設(shè)計要求進行邊坡、仰坡的放線刷坡，自上而下的開挖，不得掏底開挖或上下重疊開挖。開挖中對地層動態(tài)應(yīng)進行監(jiān)控量測。(4)盡早施工洞門端墻，防止邊仰坡滑塌，避免落石對施工人員和機械傷害，損壞，確保施工機械、人員的安全。(5)地表加固：根據(jù)洞口地表表層巖石風化破碎情況，為了確保隧道進洞施工安全，在進洞施工前，應(yīng)采取如下措施進行地表加固。

單向進洞法

篇(3)

關(guān)鍵詞：隧道防排水注漿堵水防水布鋪設(shè)

目前隧道襯砌滲漏水問題,尤其是施工縫處、隧道的接口處及管節(jié)之間的連接處等薄弱環(huán)節(jié)的滲、漏水更為嚴重。如何搞好隧道防排水設(shè)計及裂縫防水技術(shù),是保證行車安全和隧道能否長期使用的重要條件。

一、進洞前防排水處理

首先,在隧道進洞前應(yīng)對隧道軸線范圍內(nèi)的地表水進行了解,分析地表水的補給方式、來源情況,做好地表防排水工作:用分層夯實的粘土回填勘探用的坑洼、探坑;對通過隧道洞頂且底部巖層裂縫較多的溝谷,建議用漿砌片石鋪砌溝底,必要時用水泥砂漿抹面;開溝疏導隧道附近封閉的積水洼地,不得積水;在地表有泉眼的地方,涌水處埋設(shè)導管進行泉水引排;在隧道洞口上方按設(shè)計要求做好天溝,并用漿砌片石砌筑,將地表水排到隧道穿過的地表外側(cè),防止地表水的下滲和對洞口仰坡沖刷,并與路基邊溝順接成排水系統(tǒng);洞頂開挖的仰坡、邊坡坡面可用噴射混凝土將其封閉,并對洞口上方及兩側(cè)掛網(wǎng)噴漿;若在洞頂設(shè)置高壓水池時,應(yīng)做好防滲防溢設(shè)施,且水池宜設(shè)在遠離隧道軸線處等。

二、開挖過程中對涌水地段的防排水處理

(一)涌水地段的防排水處理原則。在隧道施工過程中,應(yīng)對開挖面出現(xiàn)的涌水進行調(diào)查分析,找準原因,采取“以排為主,防、排、截、堵相結(jié)合”的綜合治理原則,因地制宜地制定治理方案,達到排水通暢、防水可靠、經(jīng)濟合理和不留后患的目的。

(二)涌水地段的原因分析。造成隧道涌水現(xiàn)象一般是由于地下水發(fā)育,洞壁局部有水流涌出;碰到斷層地帶,巖石破碎,裂隙發(fā)育,出現(xiàn)涌水現(xiàn)象;洞頂覆蓋層較薄,巖石裂隙發(fā)育,開挖地表水下滲等原因。施工中應(yīng)對洞內(nèi)的出水部位、水量大小、涌水情況、變化規(guī)律、補給來源及水質(zhì)成分等做好觀測和記錄,并不斷改善防排水措施。

(三)涌水地段的處理方法。對于洞內(nèi)涌水或地下水位較高的地段,可采用超前鉆孔排水、輔助坑道排水、超前小導管預注漿堵水、超前圍巖預注漿堵水、井點降水及深井降水等輔助施工方法。當涌水較集中時,噴錨前可用打孔或開縫的摩擦錨桿進行排水;當涌水面積較大時,噴錨前可在圍巖表面設(shè)置樹枝狀軟式透水管,對涌水進行引排,然后再噴射混凝土;當涌水嚴重時,可在圍巖表面設(shè)置匯水孔,邊排水邊噴射。

三、二次襯砌中防排水處理與控制

(一)防水層安裝與控制

1.防水層進場時檢查。除按必要的工作程序進行取樣檢查外,還應(yīng)檢查防水板表面是否存在變色、皺紋(厚薄不均)、斑點、撕裂、刀痕、小孔等缺陷,存在質(zhì)量缺陷時,應(yīng)及時處理。

2.防水層鋪設(shè)前對初期支護的檢查和處理。防水層鋪掛前,應(yīng)先對初期支護噴射混凝土進行量測,對欠挖部位加以鑿除,對噴射混凝土表面凹凸顯著部位應(yīng)分層噴射找平。外露的錨桿頭及鋼筋網(wǎng)應(yīng)頭齊根切除,并用水泥砂漿抹平,使混凝土表面平順。

3.防水層鋪設(shè)好后檢查和處理。防水層鋪掛結(jié)束,監(jiān)理工程師應(yīng)對其焊接質(zhì)量和防水層鋪設(shè)質(zhì)量進行檢查。其檢查方法有:(1)用手托起防水板,看其是否能與噴射混凝土密貼。(2)看防水板表面是否有被劃破、扯破、扎破等破損現(xiàn)象。(3)看焊接或粘結(jié)寬度(焊接時,搭接寬度為10cm,兩側(cè)焊縫寬度應(yīng)不小于2.5cm;粘結(jié)時,搭接寬度為10cm,粘結(jié)寬度不小于5cm)是否符合要求,且有無漏焊、假焊、烤焦等現(xiàn)象。(4)拱部及拱墻壁露的錨固點(釘子)是否有塑料片覆蓋。(5)每鋪設(shè)20延長米～30延長米,剪開焊縫2處～3處,每處0.5m。看是否有假焊、漏焊現(xiàn)象。(6)進行壓水(氣)試驗,看其有無漏水(氣)現(xiàn)象等,檢查防水板鋪掛質(zhì)量。如果發(fā)現(xiàn)存在問題,除應(yīng)詳細記錄外,并立即通知施工單位進行修補,不合格者應(yīng)堅決要求返工。

(二)止水帶安裝與控制

防水混凝土施工縫是襯砌防水混凝土間隙灌注施工造成的,對于施工縫的防排水處理,在復合式襯砌中,一般采用塑料止水帶或橡膠止水帶。

1.二次襯砌端部的檢查與處理。在澆筑二次襯砌混凝土前,可用鋼絲刷將上層混凝土刷毛,或在襯砌混凝土澆筑完后4h-12h內(nèi),用高壓水將混凝土表面沖洗干凈,并檢查止水帶接頭是否完好,止水帶在混凝土澆筑過程中是否刺破,止水帶是否發(fā)生偏移,如發(fā)現(xiàn)有割傷、破裂、接頭松動及偏移現(xiàn)象,應(yīng)及時修補和處理,以保證止水帶防水功能。

2.止水帶安裝質(zhì)量的檢查與處理。檢查是否有固定止水帶和防止偏移的輔助設(shè)施、止水帶接頭寬度是否符合要求、止水帶是否割傷破裂、止水帶是否有卡環(huán)固定并伸入兩端混凝土內(nèi)等項目,做好詳細檢查記錄,如存在問題時,應(yīng)立即通知施工單位進行修補,不合格者應(yīng)堅決要求返工。

(三)混凝土澆筑與控制

襯砌混凝土施工時,應(yīng)督促施工單位加強商品砼的后倉管理,定期不定期的進行檢查。混凝土振搗時必須專人負責,避免出現(xiàn)欠振、漏振、過振等現(xiàn)象。加強施工縫、變形縫等薄弱環(huán)節(jié)的混凝土振搗,排除止水帶底部氣泡和空隙,使止水帶和混凝土緊密結(jié)合。

四、二次襯砌滲漏處理與控制

(一)引流堵漏。對于滴水及裂紋滲漏處,可采用鑿槽引流堵漏施工方法。如在滲漏部位順裂縫走向?qū)⒁r砌混凝土鑿出一定寬度和深度(如寬20mm,深30mm)的溝槽,埋設(shè)直徑略大于溝槽寬度或與溝槽寬度相當?shù)陌雸A膠管將水引入邊墻排水溝內(nèi),再用無紡布覆蓋半圓膠管或防水堵漏劑封堵,然后用顏色相當?shù)姆浪炷练舛禄蚰妗?/p>

(二)注漿堵漏。對于滲漏嚴重部位,可采用注漿堵漏施工方法。如在滲漏部位鑿出一定寬度和深度(如直徑80mm,深40mm)的凹坑,清理混凝土渣,并檢查表面混凝土密實性,從滲漏部位向襯砌鉆孔,其深度建議控制在襯砌厚度范圍內(nèi),埋管注漿,其注漿漿液通過設(shè)計確定。注漿結(jié)束后,其凹坑可按文中上述4.1方法做防水堵漏處理。

五、結(jié)語

每道工序的施工質(zhì)量都對隧道防排水效果產(chǎn)生很大的影響,施工中的每一點疏忽都可能造成滲漏水隱患。因此,應(yīng)加強對每道工序的施工質(zhì)量控制,嚴格按規(guī)范施工確保施工達到設(shè)計效果,使隧道防排水工程質(zhì)量有保證。

參考文獻:

篇(4)

本系統(tǒng)基于統(tǒng)一標準、平臺及原則的構(gòu)架標準，每一個功能模塊夠能通過標準化的服務(wù)接口調(diào)用數(shù)據(jù)層提供的統(tǒng)一數(shù)據(jù)交換服務(wù)，能夠?qū)崿F(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián)互通、數(shù)據(jù)共享，避免信息孤島現(xiàn)象的出現(xiàn)。本系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)圖如圖1所示。系統(tǒng)采用B／S結(jié)構(gòu)開發(fā)方式，在保證系統(tǒng)穩(wěn)定運行的同時，由基礎(chǔ)數(shù)據(jù)服務(wù)模塊統(tǒng)一管理，對各種數(shù)據(jù)信息進行統(tǒng)一整合，做到統(tǒng)一入口、展現(xiàn)、管理的一體化管理體系。系統(tǒng)能夠?qū)⒏魉淼老嚓P(guān)數(shù)據(jù)整合顯示在一個界面上，提供給用戶直觀的隧道安全狀態(tài)等相關(guān)信息。

2系統(tǒng)功能設(shè)計

2．1洞門安全分析

該模塊主要利用輸入數(shù)據(jù)庫中的資料將某一隧道的洞門和既有隧道的洞門進行對比，給出該隧道的洞門安全概率。輸入的基礎(chǔ)資料有圍巖級別、施工方法、最小埋深、施工超前支護措施、最大邊仰坡刷方高度等，通過查詢有關(guān)資料和系統(tǒng)在項目中的實際應(yīng)用數(shù)據(jù)，不斷豐富數(shù)據(jù)庫中這些基礎(chǔ)資料。這樣就可以通過統(tǒng)計對比，給出某隧道在既有隧道中同類圍巖條件下、采用同樣施工方法下所占的安全概率情況，或者給出采用同樣超前支護措施的隧道洞門安全個數(shù)，或者給出最大刷方高度大于本隧道的個數(shù)，該系統(tǒng)為應(yīng)用人員提供輔助決策意見。

2．2監(jiān)測數(shù)據(jù)管理

本功能模塊主要實現(xiàn)超前地質(zhì)預報成果和監(jiān)測數(shù)據(jù)的上傳、查詢、分析、曲線顯示、生成報表等功能。通過數(shù)學分析模型，將其處理為各種分析圖表，用來展現(xiàn)數(shù)據(jù)的變化情況，從而直觀的給出隧道在某一段時間的變形情況。報表包括預警快報、日報、周報、月報等。

2．3歷史數(shù)據(jù)對比

本功能模塊主要實現(xiàn)本隧道和本線隧道或全部隧道在相同的圍巖等級、圍巖值、施工方法、開挖跨度情況下數(shù)據(jù)的對比情況，給出該隧道的安全概率。該模塊主要構(gòu)建數(shù)據(jù)安全數(shù)據(jù)庫和坍塌數(shù)據(jù)庫，通過建立算法模型，給出在正常數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)庫中，在本線隧道或者全部隧道中符合上述某一條件的隧道有多少個，變形小于本隧道的隧道個數(shù)以及概率情況，從而統(tǒng)計出本隧道的安全概率情況，并繪制出安全概率分布直方圖。同樣方法，在坍塌數(shù)據(jù)中，給出和本隧道監(jiān)測數(shù)據(jù)相同的隧道有多少個，有多少例隧道的變形值大于該隧道，統(tǒng)計出本隧道的坍塌概率。

2．4預警預報分析

該模塊主要實現(xiàn)將報警信息提取分析、再次確認報警信息的準確性、向上級報告事件等功能，采取有效措施，從而減少損失。該模塊主要包括預警值設(shè)定、預警流程管理、施工進度報警、不及時監(jiān)測報警、智能報警等功能。施工進度報警主要是根據(jù)隧道坍塌卡控紅線，判斷某隧道開挖面和仰拱封閉距離、開挖面至二襯距離是否超過規(guī)定值；不及時監(jiān)測報警是指系統(tǒng)自動識別出該隧道已有多少天未上報監(jiān)測數(shù)據(jù)，給出預警提醒；智能報警是指當查看某一隧道的具體監(jiān)測斷面時，系統(tǒng)給出時序變形曲線，并與數(shù)據(jù)庫中同樣施工條件下的監(jiān)測平均值比對，判斷是否報警。

2．5資料管理

該模塊主要實現(xiàn)資料的上傳、預覽、刪除、導出等。資料主要包括監(jiān)控量測方案、地質(zhì)調(diào)查資料、超前地質(zhì)預報成果、設(shè)計資料、各種布點圖、會議紀要、施工日志、竣工資料等。上述資料按照不同的隧道以目錄樹的方式進行展示，方便用戶調(diào)閱、編輯等。

2．6系統(tǒng)管理

系統(tǒng)管理模塊是用來管理整個系統(tǒng)，并保證系統(tǒng)正常運行。擁有系統(tǒng)管理員權(quán)限的用戶才能登錄使用。系統(tǒng)管理分為用戶管理、權(quán)限管理、工程管理、控制值管理、數(shù)據(jù)庫維護等子模塊。

3系統(tǒng)實現(xiàn)

采用C＃語言進行開發(fā)，數(shù)據(jù)庫為SQLserv－er2005，運行操作系統(tǒng)為MicrosoftWindows7Enterprise，主界面如圖2所示。該系統(tǒng)在廣深港客運專線深港隧道施工監(jiān)測過程進行應(yīng)用，通過數(shù)據(jù)的分析和洞門安全比對，較好的實現(xiàn)了數(shù)據(jù)預警信息反饋，為現(xiàn)場施工提供了輔助分析決策建議。

4結(jié)束語

篇(5)

關(guān)鍵詞：斷層;溶腔;土夾層;施工工藝;圍巖量測

1工程概況

本隧道地處鄂西南地區(qū)，屬于亞熱帶季風氣候，溫暖多雨、濕潤多霧、雨量充沛，區(qū)內(nèi)山巒疊嶂、溝壑縱橫。洞內(nèi)以Ⅲ、Ⅳ級圍巖為主，地質(zhì)主要以寒武系上統(tǒng)耗子沱群灰?guī)r、白云質(zhì)灰?guī)r為主，中厚產(chǎn)狀，弱風化。但是斷層、溶腔、夾層頻頻出現(xiàn)，節(jié)理裂隙較發(fā)育。本隧道全長2651m,分進出口掘進，進口里程為DK238+669，出口里程為DK240+300。

2破碎地質(zhì)帶與隧道的關(guān)系以及對施工的影響

破碎地質(zhì)帶是指松散地層、巖溶、斷層、軟土地段、土加石、溶腔等不利于隧道工程施工的不良地質(zhì)環(huán)境。在施工中發(fā)現(xiàn)，不良地質(zhì)地段的變異是非常復雜的，設(shè)計文件提供的地質(zhì)資料和施工方法以及防范措施不可能完全符合實際情況。

破碎地質(zhì)在隧道施工中會經(jīng)常出現(xiàn)，如認識不夠，施工工藝安排不合理，會造成塌方，這樣不僅會造成直接經(jīng)濟損失，給隧道施工帶來極大困難，而且耽誤工期，并且會帶來安全隱患，甚至會造成安全質(zhì)量事故。因此隧道不良地質(zhì)帶的施工必須制定安全、穩(wěn)妥的施工方案，采取積極、有效的施工措施，切忌盲目施工。不良地質(zhì)的發(fā)現(xiàn)一是要熟讀設(shè)計文件、掌握設(shè)計意圖以及詳細的地質(zhì)情況；二是要勤觀察并要對癥下藥，因此，在施工過程中，應(yīng)經(jīng)常觀察地質(zhì)發(fā)育情況，必要時采取有效的輔助措施，如TSP、超前鉆孔、紅外線探水、地質(zhì)雷達探測等超前地質(zhì)預報措施。

3破碎地質(zhì)的施工原則

在隧道施工過程中如遇到不良地質(zhì)段，首先要對地質(zhì)、水文情況有一個整體的了解。嚴格按照“先治水、短開挖、弱爆破、強支護、勤量測、早襯砌、”的指導原則。

（1）先治水：在有水地段，應(yīng)采用引、排、堵相結(jié)合的方式，處理好巖溶水，消除隱患。

（2）短開挖、弱爆破：不良地質(zhì)段，應(yīng)遵循多打眼、淺打眼、弱爆破、短進尺的原則，減少對周邊圍巖的擾動。

（3）強支護：及破碎地段，應(yīng)采取錨、噴、網(wǎng)聯(lián)合支護的原則。如果噴錨支護仍不能提供足夠的支護能力時，應(yīng)及早裝設(shè)鋼架（工字鋼或格柵鋼架）支撐加強支護。

（4）勤量測:及在開挖完成后，立即進行監(jiān)控量測工作，及時掌握圍巖變化情況。如變化較大，應(yīng)制定相應(yīng)的補救措施。

（5）早襯砌：在監(jiān)控量測反映圍巖變化穩(wěn)定、邊墻完成后，襯砌結(jié)構(gòu)盡早封閉，改善受力狀態(tài)，確保襯砌結(jié)構(gòu)長期穩(wěn)定、堅固。

4長鷹壩二號隧道的開挖方法

由于長鷹壩二號隧道地質(zhì)情況復雜，節(jié)理較發(fā)育，溶洞、斷層、土夾石巖層等不良地質(zhì)頻頻出現(xiàn)，所以全斷面開挖法已經(jīng)不再合適，結(jié)合實際地質(zhì)情況，我們采取了上下斷面順序開挖法，采用減輕震動控制爆破技術(shù)。下面就以DK239+705～+770段巖溶處理措施為例，淺談一下不良地質(zhì)段的施工方法。

在隧道開挖過程中，如果圍巖的整體性差、穩(wěn)定性差、風化程度比較嚴重時，一般多采用上下臺階開挖方法。上下臺階開挖法，就是上半斷面施工（包括支護）一段距離后（至少50m），再進行下半斷面的開挖和支護。這種情況的施工難度取決于圍巖破碎的程度以及填充物的含水性、活動性。

(1)長鷹壩二號隧道進口施工至DK239+710時線路左側(cè)出現(xiàn)粘土填充物（附圖1），通過超前鉆孔探測發(fā)現(xiàn)前方20m范圍內(nèi)仍是破碎巖層并向線路右側(cè)發(fā)展，圍巖破碎程度嚴重，自穩(wěn)能力差。施工不當極易造成側(cè)壁整體滑塌，應(yīng)注意輔以鋼架和噴錨網(wǎng)聯(lián)合加強支護。我們采取了在側(cè)壁不良地質(zhì)的范圍布設(shè)￠42小導管注漿固結(jié)巖體；與線路方向成15°夾角、長度為6m，施工方法采用先兩側(cè)、后中間，短進尺、快支護的原則，較順利的通過了該地段。

(2)施工至DK239+720時拱部出現(xiàn)大量的砂礫土填充物，隨著進尺填充物逐步擴大，因考慮安全起見，改為人工配合機械施工，以人工為主，盡量縮短進尺，一般為一榀鋼架間距的進尺。

(3)至DK239+750時隧道大部分斷面都在破碎巖層中，且破碎程度比較嚴重，隨時有掉塊、滑體現(xiàn)象發(fā)生。在開挖方法上采用了分部開挖法，即先開挖破碎帶，開挖完成后立即采用￠42小導管注漿封閉巖體，待注漿效果達到一定程度后再開挖較好圍巖。在開挖時可采用風槍與小炮相結(jié)合，但必須考慮減少對已封閉好破碎帶的振動。在下斷面施工中，必須使上斷面鋼架與下斷面鋼架之間焊接牢固、下斷面鋼架座落穩(wěn)定。

5破碎帶的支護方法

在開挖的同時，應(yīng)及時施做初期支護，這是破碎地段施工的原則。以免圍巖暴露時間過長，產(chǎn)生松動、變形或掉塊以及坍塌現(xiàn)象，所以應(yīng)遵循“早支護，強支護”的原則。一般在破碎地段采用噴錨網(wǎng)聯(lián)合支護方法。在必要時，應(yīng)采用超前小導管或超前管棚和鋼拱架加強支護。在DK239+710時雖然我們對破碎帶進行了注漿固結(jié)，但這只是臨時支護，考慮到整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定，對該段我們進行輔以鋼架加強支護，施做鋼架從DK239+705開始，鋼拱架間距50cm，縱向連接鋼筋用￠22螺紋鋼間距加密至50cm，因為在線路左側(cè)出現(xiàn)大量粘土填充，基底極其松軟，為了使鋼架座落穩(wěn)定，我們在左側(cè)基底設(shè)置P43槽鋼并延伸出破碎區(qū)段如圖2所示，這樣確保鋼拱架座落穩(wěn)定不下沉，并且整體性較強。每榀鋼架在邊墻位置設(shè)置長3.5m的鎖腳錨桿與槽鋼焊接成一體。

DK239+730左側(cè)為粘土填充，即易發(fā)生坍方或掉塊現(xiàn)象，所以在鋼拱架架立完畢后，在左側(cè)設(shè)置3.5m長的小導管并注漿加固巖體，小導管施工如圖3所示，梅花型布置。上斷面施工至DK239+750時，線路左側(cè)發(fā)生塌方現(xiàn)象，隧道左邊形成一空腔（縱向2.8m，高度無法測出），這種空腔處理就不能再以簡單的鋼架支護。首先，考慮到安全起見，要對空腔周圍的危石、險石進行處理，然后進行鋼架架立。鋼架后面鋼筋網(wǎng)片和縱向連接筋焊接牢固后，支模噴射C20混凝土，待噴射混凝土達到一定程度后，拆除摸板，用C25素混凝土施做1m厚護拱，在護拱上墊至少1m厚砂土，對空腔內(nèi)的落石起緩沖作用，防止破壞鋼架支護結(jié)構(gòu)。如圖4所示。

6超前預報工作

隧道破碎帶的超前預報工作在隧道施工中是一項基礎(chǔ)性的、非常重要的工作，它是保證隧道施工安全的一項重要措施，同時，它又是隧道動態(tài)設(shè)計的主要決策依據(jù)。因為不良地段的出現(xiàn)具有一定的突然性，如沒有意識到它的存在，依然采用常規(guī)的施工方法，將導致塌方而影響到整個工程的施工。因此，要根據(jù)實際地質(zhì)變化情況作出相應(yīng)的預防措施。超前地質(zhì)預測預報得以實施原則：在隧道施工中要做到“加強探測，強化治理，不留后患”的原則。

超前地質(zhì)預測預報的方法主要有以下幾種：(1)掌子面地質(zhì)素描法(2)物探法（TSP203，地質(zhì)雷達法，紅外線法）和鉆探法（超前深孔鉆探）。根據(jù)以上幾種方法得出的地質(zhì)資料再結(jié)合實際地質(zhì)素描，進行初步的地質(zhì)分析，判斷破碎巖體的發(fā)育情況。隧道破碎帶在隧道中是有一定的延伸長度的，它的出現(xiàn)也是有一個由小到大的過程的，若隧道局部圍巖破碎、石質(zhì)較差，且圍巖軟硬分界明顯，應(yīng)小心對待，可根據(jù)巖層的走向、傾角等預測前方可能出現(xiàn)的地質(zhì)變化情況。

在實際開挖作業(yè)中，若鉆速突然加快，巖漿有異常變化時，則肯定存在明顯的軟硬巖層分界面，應(yīng)探明情況并及時采取相關(guān)措施。

對重點懷疑地段，采用超前水平鉆孔。根據(jù)巖芯和鉆進過程中的巖粉、鉆速和水質(zhì)情況，判斷前方水文、地質(zhì)條件；取巖芯，并利用巖芯作試樣進行試驗，對鉆進的地質(zhì)狀態(tài)進行判斷；鉆速測試，根據(jù)鉆機在巖石中的鉆進速度和巖石特性之間的關(guān)系來判斷。

7監(jiān)控量測

7.1監(jiān)控量測的目的

現(xiàn)場量測是隧道工程監(jiān)控的重要手段，其目的在于了解圍巖變形和應(yīng)力變化的動態(tài)過程，掌握隧道圍巖的穩(wěn)定情況，判斷支護系統(tǒng)地可靠程度，是直接為施工和支護系統(tǒng)的設(shè)計服務(wù)的。通過現(xiàn)場量測掌握圍巖力學形態(tài)的變化規(guī)律，掌握支護的工作狀態(tài)信息并及時反饋，指導施工作業(yè)。對量測數(shù)據(jù)進行分析處理，作出工程預測，確定施工對策和措施，以確保施工安全和隧道穩(wěn)定。

7.2量測部位的確定和測點的布置

尤其在圍巖破碎地段，更應(yīng)該加強監(jiān)控量測工作。在破碎段，一般都是邊開挖邊支護，所以在支護工作完成后立即布設(shè)量測點（水平收斂和拱頂下沉），進行量測工作。水平收斂和拱頂下沉測點應(yīng)盡量布設(shè)在同一斷面上，量測斷面間距一般在5m左右（破碎段），尤其在洞口埋深較淺地段更應(yīng)該縮小量測間距。通過每次的量測數(shù)據(jù)，及時匯制時間與位移之間的變化曲線圖，從而可直接了解該點的圍巖變化情況，為施工提供依據(jù)。

總之，量測試監(jiān)控的手段，監(jiān)控是量測得目的。監(jiān)控過程可分為：現(xiàn)場量測——數(shù)據(jù)處理——信息反饋。

8結(jié)束語

篇(6)

公路隧道施工工程中，采用的施工技術(shù)新奧法具有許多實際的優(yōu)點，在開挖的過程中，對公路隧道所造成的影響小，能降低土層的松動和下沉率，減少對地層周圍的擾動，開挖地面能夠控制成效，在施工時，安全系數(shù)較高，這樣就能很好的保證施工進度和安全。新奧法施工技術(shù)比較靈活，具有很好的適應(yīng)性，充分利用好這些優(yōu)點，需要精心設(shè)計具有高效率的工藝流程，要求施工人員是經(jīng)驗豐富的，現(xiàn)場施工有專家進行科學指導，新奧法施工技術(shù)就能富有成效的應(yīng)用在公路隧道施工工程中。

2.新奧法在公路隧道工程中的應(yīng)用

2.1新奧法基本原理

新奧法是現(xiàn)代公路隧道工程中的一項標志性的新技術(shù)，新奧法的原理首先就是了解隧道結(jié)構(gòu)的主要部分，知道圍巖是其主要承載結(jié)構(gòu)部分；開挖后要加固圍巖，確保圍巖不會在開挖卸載后發(fā)生原有強度不在的情況；公路隧道圍巖時，對圍巖的卸載位移的程度要降低；隧道圍巖支護工程中可以允許圍巖產(chǎn)生小范圍的變形，產(chǎn)生受力環(huán)區(qū)，限制圍巖位移程度，避免變形產(chǎn)生松懈；初次支護主要是保持圍巖自承狀態(tài)，避免松弛；適時建造初次支護，選擇比較適宜的早晚時間，延遲圍巖的變形，讓支撐效果達到最佳；圍巖要注意對地質(zhì)條件的檢查，評定隧道洞周的位移變形；因為噴射混凝土受力快、與圍巖密貼等。

2.2應(yīng)用新奧法進行隧道圍巖的支護

開挖工作進行過程中，隧道圍巖的應(yīng)力開始重新分布，必須加固圍巖，使圍巖卸載后強度不會失去。結(jié)構(gòu)承載要盡量被滿足，當圍巖周圍出現(xiàn)位移和變形，開挖曲面后，就形成拱模效應(yīng)，進而形成受力環(huán)區(qū)，此外，對圍巖位移速度要進行控制，防止變形松動。所以，對公路隧道進行支護要采用新奧法支護結(jié)構(gòu)，支護時初期采用錨噴的方式，再次支護時，進行的復合襯砌采用的是模筑混凝土。噴射混凝土、鋼筋網(wǎng)噴射混凝土和錨桿共同組成錨噴支護，是一種支護結(jié)構(gòu)。具有速凝劑的混凝土混合料是噴射混凝土的一種材料，將其混合高壓水和混凝土噴射機，借用高壓空氣的作用，直接噴射至巖面，然后凝結(jié)成形狀。圍巖情況的好與壞決定支護使用混凝土的種類，圍巖情況好，則支護的主要方式是噴射混凝土，輔助工具是錨桿；如果圍巖情況不好，那么支護的主要方式則是錨桿，借用的材料是鋼筋網(wǎng)混凝土和噴射混凝土等其他混凝土，結(jié)合配合使用。新奧法的噴射支護技術(shù)，作為圍巖的承載結(jié)構(gòu)的重要組成部分，被應(yīng)用在公路隧道支護中。所以，二次襯砌支付時，新奧法支護技術(shù)是后期的圍巖飾面的承載力，要綜合評估圍巖的變形，評估初期支付和隧道的周邊情況。任何支護都需要薄型的柔性結(jié)構(gòu)，使手受彎變形的情況和撓曲斷裂的情況減少。新奧法施工技術(shù)被應(yīng)用在公路隧道圍巖支護中，值得注意的是公路隧道巖石的軟硬問題，使用新奧法施工技術(shù)，要區(qū)別硬巖隧道和軟巖隧道。軟巖地層的隧道是接近地表的，很難承受再次荷載，再有就是覆蓋土的重力作用大，很難控制其變形，然而在硬巖隧道中如果使用支護時柔性的，風險就是客觀存在的，釋放過度會導致坍塌。若圍巖中淺埋隧道式軟弱破碎的，新奧法原理就在這時起作用了，可以控制圍巖變形，但是不能采用一次性柔性支護，應(yīng)該加固地層，高強度的預支護，達到好的自承性能效果。

2.3應(yīng)用新奧法加強隧道施工監(jiān)測

作為公路隧道新奧法施工技術(shù)核心的公路隧道施工監(jiān)測，監(jiān)測是圍巖穩(wěn)定性的保障，確保支護結(jié)構(gòu)的受力狀態(tài)的穩(wěn)定，科學合理的確定襯砌時間和支護時間，做出精細的施工設(shè)計。所以，開挖公路隧道后首先是及時支付圍巖，保證其穩(wěn)定性，噴射混凝土，加大噴射厚度，添加錨桿和鋼筋網(wǎng)；然后是初期結(jié)束后加設(shè)模板，二次襯砌混凝土。采用新奧法施工技術(shù)施工監(jiān)測，力學計算，融合整個設(shè)計、勘察和施工等環(huán)節(jié)，所以初步調(diào)查地質(zhì)后使用數(shù)學計算進行預設(shè)計，確定好支護參數(shù)，在施工中布置監(jiān)控測試系統(tǒng)，全面了解支護過程和圍巖，通過信息的反饋，確定科學的開挖方案和支護參數(shù)。

2.4應(yīng)用新奧法進行隧道的開挖施工

公路隧道開挖的方法很多。比如掘進機法、礦山法等這些都離不開爆破手段，爆破是利用了巖石抗裂能力低的特點，通過各種措施來減少圍巖周邊的損壞，達到更加好的效果。爆破還能使開挖受控制，襯砌混凝土量得以節(jié)省，施工進度加快，成本降低。利用新奧法施工技術(shù)，對公路隧道施工建設(shè)來說，不僅要利用爆破避免圍巖擾動，還要開挖輪廓線，保護圍巖，增強自承能力。

3.結(jié)論

篇(7)

1．1車輛的不安全因素1)車輛本身技術(shù)狀況不良或安全裝置失效。如制動失效、轉(zhuǎn)向失控、電路老化或短路起火、發(fā)動機自燃、輪胎爆炸等。2)高速行駛的車輛本身就是危險源。因高速行駛的汽車具有較大的動能，遇到意外阻擋能量會突然釋放，具有較大的破壞力，如果外界環(huán)境具備條件，則極易引起火災或爆炸事故。3)車輛本身或裝載貨物易燃易爆。如車輛自身的燃油、油、橡膠管線、內(nèi)裝潢皮布塑料等;所載貨物為危險品，如爆炸品、易燃氣體、液體、固體、易自燃物質(zhì)和遇水放出易燃氣體的物品、氧化物和有機過氧化物、有毒物品和感染性物質(zhì)、放射性物質(zhì)、腐蝕品及雜類危險物等;即使所載貨物為普通貨物，如面粉、煤炭、木材、棉花、日用品、農(nóng)副產(chǎn)品、奶粉、化肥及農(nóng)藥、電子和工業(yè)機械等也具有可燃性。4)運輸企業(yè)沒有使用相應(yīng)的專用車輛運輸危險品，或運輸危險品專用車輛的技術(shù)性能不符合相關(guān)安全規(guī)定的等級要求。

1．2道路的不安全因素1)路面縱坡較大且坡長較長，路面摩擦力較小，路面突然出現(xiàn)障礙物或障礙物未及時清理。2)遇雨雪天氣或隧道漏水，引起隧道路面濕滑、洞口路面結(jié)冰，摩擦力下降。3)隧道空間狹長，撲救路線單一，加上發(fā)生事故后極易造成混亂和交通擁堵，消防和救護車輛難以迅速到達現(xiàn)場;部分隧道內(nèi)救護工具較少，或水消防失效、滅火器丟失，一旦發(fā)生火災等災難時，無法及時滅火救災。

1．3不良環(huán)境的不安全因素1)隧道本身的特殊性改變了車輛正常行使的環(huán)境，給駕駛員造成心理壓力和緊張情緒，行車的危險性增大。2)隧道空間狹小，通風不暢，溫度上升快，隧道中經(jīng)常通過運輸化學物品和多種易燃易爆物品的車輛，許多有害氣體若滯留在隧道內(nèi)，包括煤炭粉末和運輸?shù)拿娣邸⒖Х确酆湍谭鄣扔袡C物粉末與隧道中灰塵混合后，遇到高溫和明火，極易發(fā)生火災和爆炸。3)隧道照明太亮或太暗，與駕駛員安全行車的視覺需求不太吻合。4)某種原因引起的隧道內(nèi)車速異常降低或堵車，極易誘發(fā)后續(xù)車輛的追尾，引發(fā)交通事故。

2優(yōu)化隧道安全性設(shè)計和運營管理的建議

據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計［2］，駕駛員是道路交通安全要素的主體，占交通事故總數(shù)的95．30%，車輛的因素占交通事故總數(shù)的4．57%，道路因素占交通事故總數(shù)的0．13%。因此，強調(diào)運輸安全，首先要加強對駕駛員的管理教育和對車輛進行檢查，確保上路行駛的車輛和駕駛員符合法律法規(guī)的要求，具備必需的駕駛和應(yīng)急知識［3，4］。道路運輸企業(yè)要真正承擔起運輸安全的主體責任，真正落實好道路危險品貨物運輸管理的規(guī)定，確保運輸車輛及技術(shù)指標符合要求，駕駛員、押運員培訓考核合格，具有應(yīng)有的職業(yè)道德。為進一步提高公路隧道運營的安全性，特提以下幾點建議。

2．1加強對駕駛員和車輛的管理1)隧道內(nèi)及進口外1000m范圍內(nèi)最高車速限70km/h。2)隧道內(nèi)禁止隨意停車。如車輛發(fā)生機械故障不能移動時，應(yīng)立即開啟危險報警閃光燈，在來車方向距事故車150m外放置警告標志牌，并報警請求交通安全管理部門處理。3)運輸易燃易爆等危險物品的車輛遇緊急情況需要在隧道內(nèi)停車時，應(yīng)立即開啟危險報警閃光燈，并在來車方向距事故車200m，100m，50m放置3塊警告標志牌，同時報警請求交通安全管理部門處理。4)運輸易燃易爆等危險物品的車輛應(yīng)安裝夜間紅色示警燈、霧天示警燈、反光標識，隨車配備所載危險品的滅火器具等應(yīng)急處理器材。5)隧道內(nèi)應(yīng)保持車距，避免發(fā)生堵車現(xiàn)象。一旦出現(xiàn)行車緩慢、排隊等候等交通擁堵現(xiàn)象，應(yīng)報警請求交通安全管理部門及時疏導處理。6)道路危險品運輸企業(yè)要對駕駛員和押運員等危險品運輸從業(yè)人員，每年進行1次職業(yè)道德、業(yè)務(wù)知識和操作規(guī)程培訓考核，開展應(yīng)急演練，熟悉所裝運危險貨物的性質(zhì)、危害特性和發(fā)生意外事故時的處置措施。7)運輸易燃易爆等危險物品的車輛經(jīng)過特長隧道時，應(yīng)經(jīng)過公安機關(guān)批準，按指定的時間、路線、速度行駛，懸掛警示標志并采取必要的安全措施。8)從事旅客運輸?shù)鸟{駛員和隨車服務(wù)員，應(yīng)熟悉隧道緊急救援逃生知識，在車輛通過隧道前向乘客講解、演示發(fā)生緊急情況時的逃生預案，并在事故發(fā)生后組織乘客有序逃生。9)對從事危險貨物運輸?shù)钠髽I(yè)進行安全應(yīng)急信譽考核，并對信譽等級低的企業(yè)增加一倍許可事項的檢查頻度。10)禁止任何形式的掛靠車輛從事危險品運輸。11)從事危險貨物運輸?shù)钠髽I(yè)應(yīng)建立《職業(yè)健康安全管理體系》，并通過第三方審核認證。

2．2優(yōu)化隧道設(shè)計［5-8］1)隧道平面盡量采用直線或圓曲線線形，縱面盡量采用大于0．3%的小縱坡，中隧道縱坡不宜大于3%，長隧道縱坡不宜大于2．5%，特長隧道縱坡不宜大于2%或更小。2)隧道洞口內(nèi)外各100m以內(nèi)的平縱面線形應(yīng)一致，洞內(nèi)外線形應(yīng)順暢、連續(xù)，不得設(shè)S形曲線，縱坡盡量設(shè)置成單向縱坡，且洞內(nèi)和洞口外100m范圍內(nèi)的平縱面線形指標應(yīng)高于相鄰路段的線形指標，洞內(nèi)外環(huán)境差異盡量小，變化盡量平緩。3)隧道洞口處不得設(shè)置凹形豎曲線，避免積水、結(jié)冰等引起車輛側(cè)滑。4)隧道路面應(yīng)采用抗滑系數(shù)較高的抗滑阻燃瀝青混凝土路面。5)洞口兩端應(yīng)設(shè)亮度檢測器，根據(jù)檢測結(jié)果，計算機系統(tǒng)及時自動調(diào)整隧道進出口段照明亮度。6)應(yīng)加強洞口外接近洞口段50m范圍內(nèi)遮光措施的設(shè)計，使駕駛員視覺逐漸適應(yīng)洞內(nèi)外亮度的變化。7)應(yīng)強化隧道的監(jiān)控、消防和救援設(shè)施設(shè)計，增設(shè)一定數(shù)量的警示標志，以吸引駕駛員集中注意力。

2．3加強隧道運營管理1)隧道管理養(yǎng)護單位應(yīng)加強隧道路況巡查，發(fā)現(xiàn)安全隱患及時排除。如路面積水、結(jié)冰、出現(xiàn)障礙物，消防及各種監(jiān)控設(shè)施失效，洞內(nèi)危險有害氣體超標等。2)在特長隧道洞口附近建立消防救援應(yīng)急中隊，配備必要的交通和消防救援工具，一旦發(fā)生事故，及早將其控制并消滅在初始階段。3)交通安全管理部門應(yīng)依法加強對違法違規(guī)上路行駛的車輛和駕駛員進行巡檢，發(fā)現(xiàn)違章及時處理，發(fā)現(xiàn)洞內(nèi)堵車或行駛緩慢應(yīng)及時疏導，并采取相應(yīng)的交通管制措施。4)公安機關(guān)應(yīng)對運輸易燃易爆等危險物品的車輛經(jīng)過特長隧道時進行審核批準，指定車輛按規(guī)定的時間、路線、速度等要素通過特長隧道，并要求采取必要的安全措施。同時交通安全管理部門應(yīng)配備引導車輛，前后護送危險品車輛通過特長隧道。通過時間最好選擇在凌晨1點～2點間交通量較小的時段。5)交通主管部門應(yīng)加強對運輸企業(yè)和隧道養(yǎng)管單位的安全檢查，一旦發(fā)現(xiàn)隱患，督促其及時整改。6)隧道出口外設(shè)置的各類車輛檢查站點，宜距隧道出口4000m以外，最近不得小于1000m。

3結(jié)語