序論：寫作是一種深度的自我表達。它要求我們深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隱藏在內(nèi)心深處的真相，好投稿為您帶來了七篇民航安全論文范文，愿它們成為您寫作過程中的靈感催化劑，助力您的創(chuàng)作。

篇(1)

一、闡釋民航安全管理體系的基本內(nèi)涵

所謂民航安全管理體系，一般均是采用國際民航組織（icao）所界定的概念，其深意為：民航安全管理體系是一種措施體系，它遵循國家民航發(fā)展和國家安全政策，建立起民航安全方針和目標，為實現(xiàn)這一方針和目標而不斷努力，民航安全管理體系由民航安全理論、安全法規(guī)準則、安全管理信息庫、安全監(jiān)管、安全文化、安全管理技術(shù)等多方面內(nèi)容組成。要想切實實現(xiàn)民航安全目標，那必須確保構(gòu)成民航安全體系的組成要素處于最優(yōu)狀態(tài)。民航安全管理體系的核心內(nèi)容是風險管理，風險管理主要包括風險識別、風險評估與風險控制三個階段，這三階段按照次序構(gòu)成一個循環(huán)的過程，但在實際的應(yīng)用過程中，應(yīng)該將關(guān)注點投向風險識別和風險評估兩方面，從而彌補安全管理體系中的紕漏之處，真實的推動管理體系的發(fā)展和完善。

二、分析我國民航引進安全管理體系的事實背景

眾所周知，民航事故的危害性極大，具有突發(fā)性、國際性、關(guān)注度極高、死亡率極高的特征，因而經(jīng)由民航事故所帶來的直接經(jīng)濟損失、間接損失都比較大，加之伴隨著我國綜合國力和人民生活水平的逐日提升，民眾對航空運輸?shù)陌踩浴⑹孢m度和便捷性有了愈來愈高的需求。基于此種情況，如何沖破民航安全水平發(fā)展的瓶頸、有效改進繁雜航空系統(tǒng)的安全系數(shù)，成了當下十分緊要的一項工作。

在民航運輸發(fā)展的初期階段，我國的航空業(yè)基本上都是從事故特征中分析原因，在此基礎(chǔ)上汲取教訓(xùn)，從而彌補安全漏洞，這個時期產(chǎn)生事故的原因大多是飛機自身或者與飛機相關(guān)的運行因素出現(xiàn)問題，可以稱之為物理因素所引發(fā)的事故，所以航空技術(shù)人員基本上都是強化飛機自身的建設(shè)，忽略了事故隱患的調(diào)控與管理。20世紀90年代，我國民航行業(yè)內(nèi)部基本上已經(jīng)形成了完備的運行規(guī)章、政府監(jiān)督和飛機運行規(guī)范化的運行體系，這一定程度上降低了航空事故的發(fā)生水平，但是這一時期的也遇到了某些無法逾越的障礙，比如健全的法規(guī)體系依舊無法顧及到民航安全的方方面面、安全管理人員的管理水平比較落后等等。而這種所謂的管理體系隨著長期的發(fā)展，不斷兼容、不斷攻破矛盾，取得了一定的成功經(jīng)驗，進而在全民航推行了安全管理體系建設(shè)。

三、有效構(gòu)建中國民航安全管理體系的具體手段

1。明晰現(xiàn)下中國民航安全管理水平

要想建構(gòu)出行之有效的中國民航安全管理體系，首先必須明晰現(xiàn)下中國民航安全管理的水平，這樣才能夠?qū)ΠY下藥，為安全管理體系的建構(gòu)奠定良好的基礎(chǔ)。20世紀80年代我國民航安全管理正式進入認為要素的研究時段，但那時更多的是側(cè)重于環(huán)境對空勤人員心理、生理方面的研究；等到90年代中期，各大航空公司和研究單位開始在飛行員培訓(xùn)、機務(wù)人員培訓(xùn)方面引進了人為因素的概念，開始關(guān)注人為差錯對安全管理的影響。目前，各大航空公司的人因數(shù)據(jù)、培訓(xùn)體制、規(guī)章程序等內(nèi)容或多或少的都存在缺陷問題，但可以肯定的是國內(nèi)的大型民航企業(yè)運行體系已經(jīng)具備安全管理體系的雛形和框架，只需在具體落實、操作執(zhí)行等方面加強訓(xùn)練，就可以幫助安全管理體系實現(xiàn)其價值和功用。

2。實現(xiàn)多個體系兼容和一體化建設(shè)

從安全管理體系這一概念從誕生到現(xiàn)在，仍舊有不少專家和研究人員在論辯安全管理體系與質(zhì)量管理體系、安全健康環(huán)保體系、保安管理體系之間的關(guān)系。其實我們都明白，多個體系的兼容性遠遠大于對抗性，其總體發(fā)展的趨勢多朝向整合為一體，因此，一些航空企業(yè)之前實施的質(zhì)量管理體系，對于后期發(fā)展的安全管理體系有著可觀的借鑒作用。從某種意義上來講，安全管理體系正處于快速成長、年輕開放的狀態(tài)，實踐也已證明其安全有力的概念和措施能夠被吸收殆盡，所以說安全管理體系的構(gòu)建要和企業(yè)緊密結(jié)合，實現(xiàn)多個體系兼容和一體化建設(shè)。

3。熱衷于體系培養(yǎng)良好的安全文化

目前，國內(nèi)的許多民航企業(yè)都在“關(guān)門造車”，熱衷于自顧自的進行規(guī)章建設(shè)、體系建設(shè)，但必須明確的是，如果僅僅依靠一套完備的規(guī)章制度，那絕對不能覆蓋所有可能發(fā)生的情況，而且規(guī)章本身就具有滯后性，因而必須不斷更新和健全規(guī)章，才能保證規(guī)章跟得上時代腳步。所以，企業(yè)應(yīng)該引進大量具有積極安全文化的營運人員，畢竟安全文化由共同的理念、做法和動機構(gòu)成，它的基調(diào)需要依靠企業(yè)高層管理人員的言行來選定和培養(yǎng)，只有企業(yè)自身熱衷于培養(yǎng)良好的安全文化，并制定好安全文化的總體規(guī)劃，這樣才能為中國民航安全管理體系的構(gòu)建提供動力。

4。建立并健全完備的法規(guī)標準體系

安全管理法規(guī)作為政府管理民航安全的法律準則，也是企業(yè)進行安全生產(chǎn)和安全管理的行為依據(jù)，其善于明確在職人員的責任和權(quán)益，能夠有效規(guī)范在職人員在民航生產(chǎn)過程中實施和接受管理的行為，從而達到安全的目的。關(guān)于安全管理法規(guī)可以分為五個層次，分別為法律、法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和工作制度，具體的法規(guī)標準體系應(yīng)該依據(jù)國際、國家、行業(yè)和企業(yè)五個方面進行全面構(gòu)建。在實際的構(gòu)建過程中，法規(guī)標準體系必須符合四個條件，一是適應(yīng)民航安全管理的現(xiàn)實需求，二是與國際民航法規(guī)體系相契合，三是具備優(yōu)良的執(zhí)行成效，四是企業(yè)自身標準必須高于行業(yè)標準。只有這樣，才能建立并健全出相對完備的法規(guī)標準體系，才能為民航安全管理水平的提升盡一份力。

四、結(jié)束語

篇(2)

論文摘要：隨著世界航空運輸?shù)目焖侔l(fā)展，空中交通日趨繁忙，空管安全管理體系中安全評估與審計越來越受到民航界的關(guān)注。本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構(gòu)成，然后對空管安全審計進行了概述，最后研究了空管安全管理體系中安全審計的方法與應(yīng)用。

1.空管安全管理體系概述

空管安全管理體系包括空域管理、空中交通流量管理和空中交通服務(wù)（包括空中交通管制服務(wù)）在內(nèi)的系統(tǒng)性的安全管理問題。

空管安全管理體系研究現(xiàn)狀

安全始終是民航界的首要問題，在民航界具有重要影響的組織或國家都幾乎一致地將空中交通管理系統(tǒng)的安全管理問題升級為一個具有現(xiàn)代管理學科意味的系統(tǒng)性安全管理問題來對待，在繼承傳統(tǒng)安全管理經(jīng)驗（尤其是其中所包含的安全管理文化精髓）的同時，人們已經(jīng)更加重視依托現(xiàn)代安全管理理念、策略和科學方法（包括基于電子計算機技術(shù)的安全管理決策支持工具）去全面解決空管系統(tǒng)的安全管理問題。目前，還沒有一個標準統(tǒng)一的體系來對空管單位進行安全評估和審計，各單位的標準不一，審計手段也各不相同。隨著民航業(yè)的飛速發(fā)展，空中交通流量的劇增，工作壓力越來越大，造成空管單位的安全隱患與日俱增。

2.空管安全審計

2.1 空管安全審計概述

空管安全審計可以讓管理層有效掌握空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全狀況和需要改進的缺陷，它是一種識別潛在問題的有效手段，是一項未雨綢繆的預(yù)防性安全管理活動。

作為安全管理體系的一部分，內(nèi)部安全審計所體現(xiàn)的內(nèi)部安全管理作用在于：確保運行安全風險得以識別，導(dǎo)致安全問題的誘因得以辨識；通過強化安全指令和程序的遵守、人力資源配置、提高人員素質(zhì)和培訓(xùn)等，確保具有良好的安全管理體系架構(gòu)；確保應(yīng)對突發(fā)緊急情況的安全措施得當；確保設(shè)備性能能夠滿足保證安全所需；在促進安全、監(jiān)測安全性能和處理安全問題方面，保證各項管理措施切實有效。

2.2空管安全審計原則

（1）安全審計的目的在于了解實際情況，不得有任何指責和懲罰方面的暗示。

（2）被審計者應(yīng)當給審計者提供一切相關(guān)安全管理實證或文件，安排必要人員供審計者了解情況。

（3）安全審計應(yīng)當客觀地調(diào)查取證。

（4）應(yīng)當在規(guī)定的時間內(nèi)給被審計單位提供書面報告，闡述發(fā)現(xiàn)的問題并提出建議。

（5）應(yīng)當向被審計單位提供有關(guān)審計結(jié)果的反饋意見。反饋意見應(yīng)當突出審計中所觀察到的問題，必須找出不足之處，但也要盡可能回避消極的批評。

2.3空管安全審計計劃

簡介：說明這是哪一項安全審計的正式文件，介紹報告的各章。

參考文件列表：列出審計中使用的所有文件依據(jù)背景：描述審計原因，說明這是正常審計還是由于特殊原因（例如：發(fā)現(xiàn)安全風險，觀察到不安全事件等）而進行的審計。

目的：按照審計計劃描述審計的目標和范圍。如果在審計過程中發(fā)生了影響審計目標完成的事件，應(yīng)當在此描述，并且闡述事件造成的后果。

人員：列出參加審計的人員

受審計的單位：列出受審計的單位名稱

計劃日期：注上當日日期

2.4在空中交通服務(wù)系統(tǒng)的安全審計應(yīng)當遵循以下原則：

(1) 觀察結(jié)果和建議的內(nèi)容應(yīng)與最后討論會、審計報告草案及最終審計報告中的談?wù)摶蚍Q述保持一致。

(2) 審計結(jié)論應(yīng)當有充分的證據(jù)支撐；對觀察結(jié)果和建議的闡述應(yīng)當清晰簡要。

(3) 觀察結(jié)果應(yīng)當具體明確，并客觀地陳述觀察結(jié)果。

(4)要應(yīng)用廣泛接受的航空術(shù)語而不要用縮略語和俗語。

(5)避免直接批評某個人或某個職位。

2.5審計員應(yīng)當在訪談時應(yīng)當遵照以下原則：

(1)聆聽——讓講話的人知道你在聽他講；

(2)保持中立——不要當面表達不一致的意見，不要隨意打斷對方的陳述或甚至給予批評；

(3)理解不透徹時——可向?qū)Ψ胶藢崳垣@得對方對訪談記要的認可；

(4)使用“什么，為什么，在哪里，什么時候，誰，如何”等特殊疑問句，以引出事實情況；

(5)詢問一些深入的問題，比如“假設(shè)…”，“如果…，會怎樣”“請給我演示一下…”，讓對方給出解釋和例證。

2.6 安全審計情況的后續(xù)跟蹤

(1) 后續(xù)跟蹤的主要目的在于核實受審計單位是否落實了改進計劃。后續(xù)跟蹤可以通過對改進計劃實施情況的監(jiān)督來進行，也可通過隨訪跟蹤來進行。

(2)如果進行了跟蹤隨訪，還應(yīng)當編制一份隨訪報告，說明改進計劃的落實情況。

如果不符合規(guī)章的情況和隱患尚未消除，審計組長應(yīng)當在跟蹤報告中著重說明，并直接給相關(guān)空中交通服務(wù)單位的高層管理者發(fā)送一本報告副本。

(3) 審計組長應(yīng)主動向所屬空中交通管理機構(gòu)報告階段性的審計情況和提交審計報告、跟蹤隨訪報告。

3.結(jié)論

本文首先對空管安全管理體系進行了概述，描述了當今空管安全管理的現(xiàn)狀及中國民航安全管理的目標和空管安全管理體系的構(gòu)成。

綜上所述，本文的研究目的是如何通過有效、科學的手段對空中交通管制單位運行安全審計，找出安全隱患，通過一系列的運行管理手段，消除安全隱患，使“人─機─環(huán)境”系統(tǒng)中的運行關(guān)鍵因素有機地結(jié)合，共同作用于空管運行的各個階段，切實提高航空安全運行質(zhì)量，從而進一步完善我國民航安全運行管理，切實提高民航安全運行質(zhì)量，最大限度地降低航空事故，提高空中交通管制單位的自身系統(tǒng)控制能力和安全管理水平。

參考文獻

[1]空管在線收集整理

[2]駱慈孟.以人為本，確保飛行安全，空中交通管理， 2000.5

[13]施和平.空中交通系統(tǒng)安全管理．廈門大學出版社．

篇(3)

關(guān)鍵詞：航空器；適航技術(shù)；培養(yǎng)模式；學科

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2015）30-0086-02

民機發(fā)展，適航先行。加強適航意識、提高適航能力是我國民機未來發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)之一，對提高我國民航競爭力具有戰(zhàn)略意義。航空器適航技術(shù)與管理是一個涉及航空器設(shè)計、系統(tǒng)安全和管理等多個學科的新型交叉學科，歐美在該學科的教育已有數(shù)十年的歷史。我國適航技術(shù)研究和人才培養(yǎng)起步較晚，面對具有相當特殊性的專業(yè)人才，其培養(yǎng)模式與體系建設(shè)目前已在國內(nèi)航空和民航領(lǐng)域的院校中逐步展開。由于我國航空器適航技術(shù)與管理人才相當緊缺，2011年3月教育部正式批準了南京航空航天大學國防緊缺專業(yè)“適航技術(shù)與管理”，培養(yǎng)民航發(fā)展急需的專門人才。南京航空航天大學針對適航學科對人才要求的特殊性，采用分階段、本―碩連讀培養(yǎng)模式，探索培養(yǎng)適航技術(shù)與管理人才的新途徑。

一、跨學科本科―碩士連讀培養(yǎng)機制

1.培養(yǎng)目標。依據(jù)合理的培養(yǎng)模式，制定完善的培養(yǎng)體系，培養(yǎng)以航空器結(jié)構(gòu)、材料、系統(tǒng)，以及航空器發(fā)動機等專業(yè)為基礎(chǔ)，熟悉航空器適航條例和規(guī)章體系，掌握基本的適航符合性驗證方法，并具備航空器安全性評估能力的專門技術(shù)人才。使其能夠滿足大型民用飛機研制、通用航空器設(shè)計與制造、航空公司運營與管理、局方部門監(jiān)督與管理等方面的適航人才需求。

2.培養(yǎng)模式。航空器適航與管理技術(shù)涉及到多個飛機設(shè)計學科以及管理學科，是綜合性比較強的專業(yè)，它不僅需要從業(yè)者具有較高的航空器設(shè)計水平，也需要從業(yè)者熟悉適航條例、法規(guī)和流程等知識，同時，必須具備較高的協(xié)調(diào)、溝通能力。為適應(yīng)從業(yè)崗位要求，達到該專業(yè)的人才培養(yǎng)目標，適航技術(shù)與管理人才采用培優(yōu)淘汰模式、本碩連讀機制，學制總計6.5年。

學生來源（選拔）：學生可通過高考進入適航培優(yōu)班，高考成績優(yōu)秀、綜合素質(zhì)高的考生經(jīng)審查擇優(yōu)錄取；另一部分生源為校內(nèi)其他相關(guān)專業(yè)優(yōu)秀大學生，經(jīng)過申請、考核、審批的流程進入適航培優(yōu)班。

考核淘汰制：適航培優(yōu)班的學生實行考核淘汰制，大學本科階段每年都要進行考核，考核合格的學生，方可留在適航培優(yōu)班繼續(xù)學業(yè)，并保留免試攻讀碩士資格；考核不合格者，則不再保留培優(yōu)資格，并取消免試攻讀碩士的資格。

分階段培養(yǎng)：適航技術(shù)與管理培優(yōu)班學生的培養(yǎng)分為3個階段，各階段培養(yǎng)過程如圖1所示。

產(chǎn)學研合作、講座型課程：建立適航領(lǐng)域產(chǎn)學研合作培養(yǎng)機制，在民航、航空企事業(yè)單位建立實習實踐基地，在第一和第二階段，學生的專項實習和工程實踐學分與普通專業(yè)學生不同，比重較大。同時，研究生階段開設(shè)2～3門專家講座型課程，邀請企業(yè)和局方的適航技術(shù)與管理專業(yè)人員授課，貼近職業(yè)方向的需求。

二、面向職業(yè)需求的研究生培養(yǎng)方向

1.適航技術(shù)與管理人才需求。適航技術(shù)與管理領(lǐng)域?qū)W生培養(yǎng)的職業(yè)特點非常明顯，目前該領(lǐng)域人才非常短缺，根據(jù)職業(yè)需求，大致包括以下四大類：（1）參與航空器或相關(guān)民機產(chǎn)品設(shè)計制造的廠、所內(nèi)部適航工作人員；（2）航空公司、民航監(jiān)管部門的適航工作人員；（3）負責適航規(guī)章、條例頒布與實施、航空器設(shè)計/制造單位和航空器適航審定的局方人員；（4）適航條例和法規(guī)、適航技術(shù)與驗證方法等相關(guān)研究人員等。四大類相關(guān)工作對從業(yè)人員的要求都很高，不僅需要具備扎實的專業(yè)技術(shù)能力，而且必須具備適航法規(guī)與規(guī)章的研究/理解能力，較強的協(xié)調(diào)、溝通和管理能力等。

2.面向職業(yè)需求的研究生培養(yǎng)方向。適航技術(shù)與管理培優(yōu)班學生研究能力和職業(yè)能力的培養(yǎng)主要在研究生階段。根據(jù)該領(lǐng)域四大類人才需求，我們針對以不同學科為基礎(chǔ)的適航培優(yōu)班學生設(shè)計了5大研究方向及其相關(guān)的研究技術(shù)，如圖2所示。本科階段學生的學科跨度較大，不同的跨學科專業(yè)的學生可以在5大方向中，選擇合適的專業(yè)技術(shù)從事研究工作。

三、跨學科研究生培養(yǎng)和過程管理

1.課程設(shè)置與優(yōu)化。適航技術(shù)與管理學科的研究生來自于航空器主機設(shè)計（含結(jié)構(gòu)）、機械設(shè)計和強度、航空器發(fā)動機，以及航空器各分系統(tǒng)等專業(yè)，前三年的課程體系與原專業(yè)學生的課程體系一致；同時，增設(shè)了相關(guān)的適航概念性課程。本科四年級與碩士一年級的課程，以及碩士階段的研究方向則側(cè)重于系統(tǒng)工程、適航技術(shù)與管理方面；以促使適航技術(shù)與管理學科和各專業(yè)學科的相互融合，滿足跨學科適航學科人才培優(yōu)的需要；并不斷探索、實踐和改進。碩士階段必修課設(shè)置：注重前沿性和綜合性，以便彌補不同學科之間的差異，側(cè)重系統(tǒng)工程與安全工程，切合適航技術(shù)與管理方向人才分類需求，初步設(shè)置的課程有：航空器可靠性工程、航空器適航驗證與審定技術(shù)、航空器安全管理工程、航空器持續(xù)適航技術(shù)、系統(tǒng)工程。碩士階段選修課設(shè)置：面向航空器適航，注重適航工程實踐類課程，并由各專業(yè)學科課程進行支持；學生可根據(jù)后續(xù)課題研究內(nèi)容的需要，在全校工科類碩士選修課中選擇其他課程。實踐類課程可包括，旋翼類飛機適航審定與驗證工程實踐，通用飛機適航審定與驗證工程實踐，機載設(shè)備適航審定與驗證，航空發(fā)動機適航審定與驗證，持續(xù)適航工程實踐等。目前第一屆培優(yōu)學生已進入碩士階段，培養(yǎng)過程進展順利，根據(jù)后面的反饋情況，我們將進行課程的優(yōu)化。

2.校（研）企聯(lián)合導(dǎo)師隊伍。根據(jù)適航技術(shù)領(lǐng)域的跨學科、跨專業(yè)特點，組建一支校（研）企聯(lián)合導(dǎo)師隊伍。適航領(lǐng)域的研究生導(dǎo)師采用多學科交叉導(dǎo)師指導(dǎo)小組模式，建立多學科結(jié)合的導(dǎo)師組，共同指導(dǎo)研究生培養(yǎng)的各個環(huán)節(jié)。指導(dǎo)小組成員有校內(nèi)不同學院、不同領(lǐng)域的具有寬闊視野、豐富學術(shù)經(jīng)驗的碩士生導(dǎo)師，也有具有高級職稱、專業(yè)背景強的中航工業(yè)企業(yè)技術(shù)人員、民航局方相關(guān)單位的適航管理和監(jiān)管專家，他們構(gòu)成一個校（研）企聯(lián)合導(dǎo)師隊伍。這不僅有助于提高碩士研究生培養(yǎng)質(zhì)量，而且有助于促進本領(lǐng)域?qū)I(yè)教師與企事業(yè)單位專業(yè)領(lǐng)域的學術(shù)交流，共同提高。

篇(4)

關(guān)鍵詞：飛行員；安全信用；食品安全信用體系；歐洲公共征信模式；FICO評分模型

引言：

民航運輸機飛行員是飛機安全運行的最后一道防線，其職業(yè)安全素質(zhì)直接決定了飛行任務(wù)的安全品質(zhì)。據(jù)我國民航總局調(diào)查統(tǒng)計，60%左右的民航飛行事故是由飛行員原因?qū)е碌模粡氖澜绶秶鷣砜矗w行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例高達70%左右。這些引發(fā)事故的飛行員，大都存在職業(yè)安全意識淡薄問題[1]。由此可見，研究如何增強和保證飛行員的職業(yè)安全素質(zhì)，對中國民航的發(fā)展既有現(xiàn)實意義又有長遠意義。

針對安全信用，自上世紀90年代后逐步有的國內(nèi)學者從事了這方面的研究，但研究主要集中于食品藥品、建筑、化工等公共服務(wù)行業(yè)。趙賢穎[2]在《湖南省藥品安全信用評級與管理研究》一文中，依據(jù)我國國家藥品安全管理的各項標準，建立藥品安全信用評級的指標體系；黎順等[3]在《藥品安全信用體系建設(shè)存在問題及對策》一文中分析了藥品安全現(xiàn)狀及藥品安全信用體系建設(shè)中存在的問題，提出了一系列對策，以建立起長效的管理機制；季佩佩等[4]在《煤礦企業(yè)員工安全誠信體系建設(shè)的研究》一文中分析了煤礦企業(yè)傳統(tǒng)的安全管理模式和安全誠信管理區(qū)別和聯(lián)系，并在此基礎(chǔ)上初步的闡述了員工安全誠信管理體系的有關(guān)內(nèi)容；鮑愛光[5]在其碩士論文《危化品企業(yè)安全信用制度的研究》中，將危化品企業(yè)的安全信用制度分為內(nèi)部安全信用制度和外部安全信用制度，并結(jié)合危化品行業(yè)特色和我國的國情以及相關(guān)的制度對其內(nèi)容分別進行了研究和闡述。這些研究對保障行業(yè)的持續(xù)安全起到了促進作用，為行業(yè)的發(fā)展提供了有力的支持。

本文擬通過采用歐洲的公共征信模式并借鑒我國食品安全信用體系建設(shè)框架有關(guān)內(nèi)容[5]，結(jié)合我國民航行業(yè)的特色，嘗試構(gòu)建起飛行員安全信用體系的初步框架。

一、飛行員安全信用體系的構(gòu)建

（一） 飛行員安全信用的含義

在當今快速發(fā)展的市場經(jīng)濟條件下，人們對于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的歷史和社會背景下，“安全信用”也逐步頻繁的出現(xiàn)在人們的視野當中。對于本文所要研究的“飛行員安全信用”，目前尚無準確的定義，我們可嘗試借鑒《新制度經(jīng)濟學》的信用理論，將“飛行員安全信用”定義為：在民航業(yè)的眾多主體中，飛行員由于其他主體（包括航空公司，機場，有關(guān)政府部門）在安全管理方面對自己的信任，從而在進行航空運輸?shù)倪^程中實施的行為與這些主體的期望所一致。簡單的說，飛行員安全信用是指飛行員在安全管理方面對其他主體履行自身承諾和義務(wù)的能力與意愿。

（二）飛行員安全信用體系構(gòu)建的要求

近年來，民航總局有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)多次在公共場合和會議中提到飛行員安全誠信建設(shè)的必要性和緊迫性，民航總局也專門下文，意在敦促民航相關(guān)企業(yè)和機構(gòu)迅速就該問題展開研究和探索。結(jié)合民航行業(yè)誠信機制建設(shè)的指導(dǎo)思想和基本原則[6]，飛行員安全信用體系的構(gòu)建應(yīng)遵循以下基本原則：

（1）堅持政府主導(dǎo)，各相關(guān)部門聯(lián)動，市場化運作；

（2）堅持統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，分工合作，分步實施；

（3）堅持宣傳教育與制度規(guī)范并重，褒獎與懲戒并舉。

（三）飛行員安全信用體系的構(gòu)建

1.飛行員安全信用信息征集制度

從目前來看，飛行員的工作要求和中國民航的行業(yè)特色決定了飛行員的安全信用信息具有以下特點：

（1）目前尚無相關(guān)法律法規(guī)規(guī)定了安全信用信息包含的內(nèi)容，導(dǎo)致了飛行員安全信用信息和個人隱私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保護意識，可能對飛行員的安全信用信息相關(guān)內(nèi)容隱瞞；

（3）飛行員工作的時間和地點多變，其安全信用信息分布廣、零散度大。

考慮到民航業(yè)存在的政企分離和行業(yè)的特殊性以及飛行員安全信用信息的特點，我們擬通過依托政府設(shè)立專門的信用征集管理部門等形式來建立征信體系的模式來建立飛行員安全信用信息征集體系。

在飛行員安全信用體系中主要的參與者包括四個客體，即民航局信用管理局（以下簡稱信管局）、航空公司、空管局、機場。信管局作為政府設(shè)立的信用信息征集管理機構(gòu)，在飛行員安全信用信息征集制度中，其主要職能是收集和管理關(guān)行員安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下幾大方面：

（1）航空公司；航空公司與飛行員是雇傭者和被雇傭者的關(guān)系，作為飛行員的直接領(lǐng)導(dǎo)者和管理者，航空公司有義務(wù)對自己所簽約的飛行員運行安全進行監(jiān)督管理。在向信管局上交其飛行員安全信用資料時，應(yīng)當本著對自己企業(yè)負責，也為飛行員負責的態(tài)度，如實上交關(guān)行員安全信用的一切相關(guān)資料，這也是公司打造自身良好形象，搶抓市場的一個契機。

（2）空管局；飛機在運行過程中，需要時刻與空中交通管制員保持聯(lián)系。因此，空管局也是收集飛行員在飛機運行過程中安全信用信息的重要渠道，這其中可包括機組是否按照規(guī)章操作，是否遵從管制員指揮調(diào)配以及在遇到突況時的職業(yè)安全素養(yǎng)等。

（3）機場；飛機在起飛和降落階段需要聽從機場塔臺的調(diào)配。在飛機起飛階段，飛行員是否能集中精力監(jiān)聽塔臺管制員的指令并嚴格執(zhí)行；在飛機降落階段，飛行員能否聽從塔臺管制員的要求耐心盤旋等待，這些都直接反映出飛行員職業(yè)安全素質(zhì)的高低。例如2008年廈門航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中搶路”事件，這些重大事故征候的發(fā)生，正是飛行機組職業(yè)安全素養(yǎng)不高的突出表現(xiàn)。所以，作為民航三大業(yè)務(wù)之一的機場，也是收集飛行員安全信用信息的重要源頭。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可廣開門路，開通政府郵箱、公布舉報電話，接收個人或機構(gòu)的實名或匿名舉報，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察組，實地抽樣考察，完善相關(guān)信息。

2.飛行員安全信用評價制度

對飛行員安全信用進行評價，這部分工作主要是由信管局或由其指派的具有資歷的社會中介機構(gòu)完成的，其目的在于對收集來的飛行員安全信用信息進行評價、分析，最后得出飛行員個人安全信用以及某個航空公司的飛行員整體安全信用等一系列信息，從而為以后政府機構(gòu)進行管理，航空公司有目的性、有針對性的改善自己飛行員隊伍職業(yè)安全素質(zhì)提供幫助。

評價的具體標準應(yīng)當由民航總局統(tǒng)一制定，以民航行業(yè)相關(guān)法律責任作為基本依據(jù)，力求實用、科學，便于理解和應(yīng)用。

飛行員安全信用評價制度的具體內(nèi)容，我們可參照美國FICO評分模型來嘗試構(gòu)建[8]：

首先，信管局應(yīng)當明確評價制度的評價周期，為一年一評或二年一評。在新的評價周期開始時，先給予每個飛行員一定且相同的初始分，并及時詳細的公布與安全信用相關(guān)的評價因素及其相應(yīng)的加分或減分值。

此后在未來的一個評價周期內(nèi)，在信管局的牽頭領(lǐng)導(dǎo)下，機場、空管、航空公司等從多方位對飛行員的安全信用進行監(jiān)督，當飛行員出現(xiàn)加分或減分的情況時，嚴格審核并實時的對其信用分進行更改。

最后，在一個評級周期接近尾聲時，由信管局或其指派的中介機構(gòu)出具印有每個飛行員本周期的安全信用分和綜合安全信用分的官方報告。

這種方法不僅使每個評價周期之間有效的進行了銜接，并且對飛行員起到了“恩威并施”的效果：如果某飛行員在一個評價周期內(nèi)，多次違反安全規(guī)章，并出現(xiàn)了不安全操作記錄，導(dǎo)致這個評價周期內(nèi)安全信用分偏低，那么，這個影響將在未來幾個評價周期內(nèi)一直持續(xù)影響其綜合安全信用分；與此同時，如果該飛行員在未來的評級周期內(nèi)，積極改進，不斷提高自己的安全素質(zhì)，那么，這個周期偏低的安全信用分將在未來逐步消除對綜合安全信用分的影響。

3.飛行員安全信用披露制度

在飛行員安全信用體系中，為了促進其信息披露制度的健康發(fā)展，民航總局應(yīng)通過制定相關(guān)制度，通盤考慮民航業(yè)的發(fā)展和社會需求，信管局選擇有針對性并較為全面的披露相關(guān)信息，禁止由公司、企業(yè)自主選擇對其有利的信息進行披露[10]。實施辦法可參考下圖：

從上圖我們可以看出，在針對不同領(lǐng)域的人群及團體，信管局選擇披露的內(nèi)容是不同的。在面對廣大的社會群體，考慮到行業(yè)未來的發(fā)展及內(nèi)容的隱私性，披露的內(nèi)容主要是幫助人們更好的判斷和選擇航空公司來為自己的出行提供服務(wù)，同時也從外部因素來推進行業(yè)內(nèi)的優(yōu)勝劣汰，驅(qū)散行業(yè)內(nèi)的“檸檬市場”；而在行業(yè)內(nèi)部，披露的內(nèi)容更加具體，也更加詳細，旨在讓各航空公司更好的了解自己的情況，為下一步改進指明方向，同時也讓飛行員之間形成競爭，不斷促進個人和行業(yè)整體職業(yè)安全素質(zhì)的提升。

4.飛行員安全信用獎懲制度

從目前有關(guān)的分析來看，導(dǎo)致飛行員安全信用缺失的原因是多方面多層次的，既有自身職業(yè)安全素質(zhì)低等主觀原因，也有社會環(huán)境、企業(yè)文化影響等客觀原因。然而，在市場經(jīng)濟條件下，飛行員作為一個獨立的經(jīng)濟行為主體，在追求其經(jīng)濟利益最大化的過程中，如果沒有強有力的約束制度作為保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的現(xiàn)象。例如，現(xiàn)今各航空公司均設(shè)有“節(jié)油獎”，其初衷是在于讓機長們能夠鉆研駕駛技術(shù)，為自己，也為公司帶來額外的經(jīng)濟效益。但現(xiàn)實情況卻是機長們?yōu)榱俗分鸾?jīng)濟利益，棄安全于不顧，在飛機運行過程中，該避讓的不避讓，該復(fù)飛的不復(fù)飛，從而使“空中驚魂”屢屢在現(xiàn)實中上演。因此，當前飛行員安全信用缺失的根本原因在于，我們還沒有建立起與市場經(jīng)濟體制相適應(yīng)的并行之有效的行業(yè)安全信用約束機制，對失信行為的處罰制裁力度不夠，使得守信者收益太小、而失信者往往獲得了可觀的收益，最終導(dǎo)致了“檸檬市場”的產(chǎn)生。在飛行員獎懲制度中，主要包括職位和薪金的獎懲。由于近年來民航業(yè)發(fā)展迅速，飛行員隊伍不斷壯大，我們可按照飛行員綜合信用分分布比例來進行獎懲，具體方案如下：

二、飛行員安全信用體系的運行

該體系能否正常有效的運行有賴于以下幾個方面：

（1）體制保障；目前，民航局對這塊領(lǐng)域的研究還處于起步階段，該體系中一些制度的強制執(zhí)行力還有賴于建立相關(guān)的法律法規(guī)增強，這也是未來一段時間內(nèi)國家及民航局等有關(guān)立法機構(gòu)需要不斷建立和完善的。

（2）有效實施；在制度實施過程中，其相關(guān)信息要做到共享，信息的披露過程要公開、公正，獎懲制度標準要統(tǒng)一。

（3）良性循環(huán)；體系運行過程中，有關(guān)信息、建議以及出現(xiàn)的問題要及時的進行反饋，使體系的運行處于一個良性的改進和完善循環(huán)中。

三、結(jié)論

（1）飛行員安全信用體系的建立可在一定程度上提高我國民航飛行員職業(yè)安全素質(zhì)，同時也使民航局對飛行員的管理更加系統(tǒng)化、體制化、多元化，對我國民航飛行員隊伍建設(shè)有積極推動作用的。

（2）飛行員安全信用體系包含飛行員安全信用信息征集制度、飛行員安全信用評價制度、飛行員安全信用披露制度和飛行員安全信用獎懲制度。

（3）該體系仍處于理論驗證和學術(shù)探究的階段，文中的體系框架和細節(jié)仍需要在實踐中由行業(yè)內(nèi)專家學者進一步的修改和完善。

參考文獻：

[1]文興忠.民航飛行員職業(yè)安全意識的初步研究[J].中國安全科學學報，2007，17（11）：26-33.

[2]趙嫻穎.湖南省藥品安全信用評級與管理研究[D].湖南：湖南大學，2009：1-100.

[3]黎順，劉鋼.藥品安全信用體系建設(shè)存在問題及對策[N].醫(yī)藥經(jīng)濟報，2011-10-26（07）.

[4]季佩佩，李新春.煤礦企業(yè)員工安全誠信體系建設(shè)的研究[J].煤礦安全，2010，（10）：121-125.

[5]鮑愛光.危化品企業(yè)安全信用制度的研究[D].江蘇：江蘇大學，2009：1-94.

[6]薛煜.如何建設(shè)民航行業(yè)誠信機制[J].中國民用航空，2006，7（67）：57-58.

[13]馬國建.構(gòu)建企業(yè)信用征集體系研究[J].江蘇大學學報（社會科學版），2004，6（6）：76-80.

[8]姜琳.美國FICO評分系統(tǒng)述評[J].商業(yè)研究，2006，20（352）：81-83.

篇(5)

（二）服務(wù)質(zhì)量理論

1.服務(wù)質(zhì)量概念

2.服務(wù)質(zhì)量模型

（三）機場服務(wù)質(zhì)量相關(guān)理論

1.機場服務(wù)質(zhì)量概念

2.機場服務(wù)的特性

3.機場服務(wù)質(zhì)量評價指標設(shè)置

（四）服務(wù)質(zhì)量提升模式

1.機場服務(wù)質(zhì)量影響因素概念模型

2.BY機場服務(wù)質(zhì)量評價指標體系

三、BY機場服務(wù)系統(tǒng)現(xiàn)狀

（一）BY機場概況

1.總體情況

2.主要設(shè)施

3.旅客吞吐量

4.航線網(wǎng)絡(luò)

5.獨特優(yōu)勢

（二）BY機場服務(wù)質(zhì)量工作開展現(xiàn)狀

1.BY機場現(xiàn)有旅客流量與服務(wù)需求

2.BY機場服務(wù)質(zhì)量管理現(xiàn)狀

（三）BY機場滿載容量與服務(wù)供給能力

四、BY機場旅客服務(wù)質(zhì)量測評

（一）問卷設(shè)計簡介

1.調(diào)查目的

2.調(diào)查方式

3.調(diào)查內(nèi)容和指標體系說明

4.執(zhí)行情況

（二）旅客問卷調(diào)查結(jié)果及改進方向分析

1.客戶滿意度測評結(jié)果概述

2.普通旅客滿意度測評結(jié)果

3.貴賓旅客滿意度測評結(jié)果

（三）員工滿意度分析及管理提升建議

1.員工滿意度測評結(jié)果分析

2.員工視角機場服務(wù)現(xiàn)狀及管理提升建議

（四）調(diào)研結(jié)果總結(jié)及改進機會分析

五、BY機場提升服務(wù)質(zhì)量管理水平的策略

（一）健全服務(wù)管理體系，促進服務(wù)工作規(guī)范化管理

1.推進運輸服務(wù)質(zhì)量管理體系完善工作

2.強化服務(wù)考核獎懲機制

3.完善服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督檢查體系

4.健全服務(wù)投訴管理機制

（二）強化服務(wù)教育培訓(xùn)體系，切實提高員工滿意度

1.強化服務(wù)教育培

訓(xùn)體系2.切實提高員工滿意度

（三）切實提高航班正常率，踏實做好航班延誤處理工作

1.貫徹落實民航政策規(guī)章

2.健全航班正常工作機制

3.推進航班正常信息化建設(shè)

4.完善航班延誤處置工作

5.進一步強化工作協(xié)同機制

（四）開展專項服務(wù)提升工作，聚焦亟待解決關(guān)鍵問題

1.組織行李服務(wù)專項提升，降低運輸差錯

2.加強自助服務(wù)建設(shè)，提供便捷服務(wù)

3.完善航站樓內(nèi)硬件設(shè)施設(shè)備配置，改善旅客體驗

4.關(guān)注特殊旅客需求，細化服務(wù)舉措

（五）創(chuàng)新設(shè)計服務(wù)產(chǎn)品，打造具有BY機場特色的服務(wù)品牌

1.加強服務(wù)產(chǎn)品創(chuàng)新設(shè)計

2.引入服務(wù)設(shè)計理念，開展提升工作

3.建立旅客出行信息平臺

4.做好民聲熱線線上工作

5.繼續(xù)開展開放辦機場，服務(wù)大提升活動

6.深化窗口形象綜合治理工作

六、 結(jié)論與展望

（一）論文的主要結(jié)論

機場屬地化改革以來，機場成為民航業(yè)中獨立的經(jīng)濟組織。作為公司制企業(yè)，BY機場以人文智慧白云，世界一流空港為愿景，以春風服務(wù)潤無聲，春風服務(wù)暖人心為服務(wù)理念，在保障飛行安全的前提下，堅持以客戶為中心，將增進旅客對真情服務(wù)的獲得感為主要方向，直面旅客最關(guān)注、最敏感的服務(wù)問題，為廣大旅客提供親切、溫暖 、自然的服務(wù)。BY 機場在服務(wù)大提升方面，雖然取得了良好的成績，并獲得了社會各界的一致認可，但服務(wù)工作永遠在路上，BY 機場在服務(wù)質(zhì)量提升方面，仍然存在較大提升空間。本文通過顧客滿意理論和服務(wù)質(zhì)量理論的研究，并引入問卷調(diào)查法，通過對一般旅客和貴賓旅客兩個用戶群里進行調(diào)研分析，也從員工的視角發(fā)現(xiàn)問題。同時結(jié)合 BY機場服務(wù)工作現(xiàn)狀，根據(jù)問卷調(diào)研結(jié)果及日常工作中發(fā)現(xiàn)和總結(jié)的問題，得出了 BY 機場服務(wù)質(zhì)量提升的幾大策略：一是健全服務(wù)管理體系，推進運輸服務(wù)質(zhì)量管理體系完善工作，不斷強化服務(wù)考核獎懲機制，完善服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督檢查體系，健全服務(wù)投訴管理機制，促進服務(wù)工作規(guī)范化管理；二是要強化服務(wù)教育培訓(xùn)體系，將培訓(xùn)工作重心下移，以加強一線服務(wù)人員培訓(xùn)為重點，繼續(xù)做好服務(wù)培訓(xùn)工作。注重服務(wù)意識的提升，把員工的需求作為開展工作的著眼點，通過提高員工的滿意度助推客戶滿意度的持續(xù)提高；三是要持續(xù)關(guān)注各類旅客需求，主動順應(yīng)全球機場智能化、信息化、自助化發(fā)展趨勢，大力推進旅客自助服務(wù)建設(shè)，做好航班正常提升和航延處置工作；四是要創(chuàng)新設(shè)計服務(wù)產(chǎn)品，打造 BY 機場特色服務(wù)品牌，加強服務(wù)品牌建設(shè)，明確品牌定位，加大宣傳力度，將品牌建設(shè)與服務(wù)內(nèi)容拓展相結(jié)合，將品牌效應(yīng)轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟效益，提升BY 機場影響力同時創(chuàng)造經(jīng)濟價值；五是要開展專項服務(wù)提升工作，聚焦 BY 機場服務(wù)發(fā)展迫切需要解決的關(guān)鍵問題，加強服務(wù)文化建設(shè)，推動 BY 機場服務(wù)高質(zhì)量發(fā)展，開啟新時代世界一流機場建設(shè)新征程。在民航領(lǐng)域，充分運用服務(wù)質(zhì)量理論和顧客滿意理論，對于提高機場旅客服務(wù)質(zhì)量及民航業(yè)服務(wù)水平，增加機場經(jīng)濟效益，發(fā)揮機場在民航業(yè)的支柱作用具有重要的實踐應(yīng)用價值。

（二）研究的不足

由于服務(wù)質(zhì)量所涉及領(lǐng)域廣泛，服務(wù)的內(nèi)容豐富且全面，各大機場因定位、發(fā)展目標不一樣，提供服務(wù)的標準也不一樣。本文只是針對 BY 機場，從服務(wù)質(zhì)量理論和顧客滿意理論入手，對服務(wù)質(zhì)量提升策略進行了初步探索，鑒于本人理論知識和科研水平所限，很多觀點有待進一步實踐校正，也肯定存在一些疏漏，在今后工作和學習中，對以下不足之處仍需要改進。對顧客滿意理論研究系統(tǒng)性有待增強，在運用上不夠深入，相信通過進一步研究，對該理論在操作上仍有可行之處。第二，研究對象不夠全面，機場的用戶包括不同類型的用戶，包括普通旅客、貴賓旅客、航空公司、貨運人和貨主、商業(yè)租戶等。機場所服務(wù)的各類用戶的滿意度體現(xiàn)了機場整體的服務(wù)水平，而該論文僅限研究旅客服務(wù)質(zhì)量提升，因此未能全面覆蓋機場服務(wù)管理的各個方面。第三，因未對調(diào)查問卷的調(diào)查維度及評價子項進行加權(quán)處理，調(diào)查問卷設(shè)計方面可能存在缺陷。

（三）未來研究的展望

春風服務(wù)在路上，追求卓越再出發(fā)，對 BY 機場服務(wù)質(zhì)量的進一步研究就是要通過職業(yè)化培養(yǎng)和服務(wù)文化的培育，不斷提高各級員工的主動性、積極性、創(chuàng)造性。在標準和規(guī)范的基礎(chǔ)上，更多的關(guān)注特殊旅客服務(wù)、個性化服務(wù)、以及預(yù)約服務(wù)等，注重人文關(guān)懷，全方位提升旅客的服務(wù)體驗和獲得感，實現(xiàn)美好出行的目標。同時重視航線開拓、航班準點率、自助設(shè)備應(yīng)用等旅客關(guān)注的問題，通過大數(shù)據(jù)分析提前獲悉旅客需求。

附錄

項目測評問卷

一、普通旅客（中文）

二、普通旅客（英文）

篇(6)

關(guān)鍵詞： 飛行大學生 漢語 水平測試

2014年6月16日，國家民航局局務(wù)會議通過了《民用航空器駕駛員和地面教員合格審定規(guī)則》第四次修訂版本，《規(guī)則》中明確為進一步規(guī)范民航飛行員的無線電通信資格，飛機駕駛員執(zhí)照持有人需通過民航局組織或認可的漢語語言能力測試。中國民用航空飛行學院（以下簡稱“中飛院”）作為我國民航飛行員培養(yǎng)的主力院校，《規(guī)則》的出臺無疑為我校民航飛行員培養(yǎng)提供了新的“信號”。

為全面考察民航飛行大學生漢語語言綜合水平，本項目以中飛院飛行大學生為調(diào)研對象，在衡量飛行大學生實際漢語語言水平的同時，客觀地考察學生在掌握漢語語言知識與技能上存在的問題。調(diào)查問卷共計1000份，有效問卷962份，有效率96.2%；參加漢語語言水平測試共計100人，其中13級（大學二年級）50人，14級（大學一年級）50人，測試內(nèi)容以2014年普通話水平測試（PSC）為參考，兼顧聽、說、讀、寫等方面的漢語語言綜合水平能力考察。

一、現(xiàn)階段民航大學生漢語語言水平基本情況

調(diào)查問卷共七項，分別針對學生參加普通話考試情況及個人漢語語言水平情況等進行調(diào)查。基本情況如下：

（一）參加過普通話考試的民航大學生比例較低，調(diào)查結(jié)果如下。

備注：1.A.一次B.兩次C.三次D.三次以上E.沒參加過

2.A.一級甲等B.一級乙等C.二級甲等D.二級乙等E.二級乙等以下F.未通過

（二）普遍不了解漢語語言水平測試，且認為目前的漢語語言水平測試不適合。調(diào)查結(jié)果如下：

備注：3.A.適合B.不適合4.A.是B.不是

（三）少部分人沒有地方口音且漢語表達能力較好，生活中一直用普通話交流。調(diào)查結(jié)果如下：

備注：5.A.很重？搖B.較重？搖C.一般？搖D.沒口音？搖6.A.一直？搖B.經(jīng)常？搖C.偶爾？搖D.從不？搖7.A.很好？搖B.一般？搖C.較差？搖D.特別差

以上調(diào)查結(jié)果表明：

1.92%的學生未參加過普通話考試，6%的學生參加三次以上才通過普通話考試；

2.85%的學生認為目前漢語水平測試（如普通話水平測試）不適合民航飛行大學生；88%的學生認為“漢語水平測試”就是“普通話測試”；

3.僅25%的學生認為自己沒有地方口音，40%的學生一直說普通話，38%的學生認為自己的漢語表達能力很好。

二、民航飛行大學生漢語語言水平測試成績分析

試題以2014年普通話水平測試為參考，根據(jù)實際情況稍加變動。分為聽力理解、漢字注音、朗讀及口語表達三部分。

（一）聽力理解

分三大部分，共15題，時間為25分鐘。第一部分內(nèi)容為一人說一句話，第二人完整復(fù)述，共5題。第二部分是兩人進行簡短的對話，第三人簡單地復(fù)述，共5題。第三部分是一段簡要的對話，每段話之后，提出5個問題，要求考生每聽完一個題，在20秒內(nèi)選擇一項最恰當?shù)拇鸢浮＿@項主要測試學生的聽力水平，語速是每分鐘170～220字。考試結(jié)果如下：

測試結(jié)果表明，13級和14級的聽力及格率都很低，前者為54%，后者為50%；50分以下的，前者占6%，后者占12%。經(jīng)過分析，我們認為學生聽力差的原因主要有三個：

1.從未參加過類似考試，一進考場容易緊張，無法進入狀態(tài)，影響正常發(fā)揮；

2.從未受過良好的、系統(tǒng)性的聽力訓(xùn)練及測試，聽力能力較差；

3.我校位于方言較重的四川，缺乏良好的語言環(huán)境。

（二）漢字注音

以2014年普通話水平測試為基礎(chǔ)，從中選取32個字進行注音，考試結(jié)果如下：

測試結(jié)果表明：能準確注音的13級僅有8%，14級僅有6%，學生的語音識別能力不同程度地存在問題。

（三）朗讀及口語表達

朗讀及口語表達分兩部分。第一部分為短文朗讀，內(nèi)容選取2014年普通話水平測試材料，短文共400個音節(jié)，共30分，限時4分鐘。第二部分為命題說話，任選一個題目進行簡述，限時3分鐘。考試結(jié)果如下：

測試結(jié)果表明：能用普通話進行熟練朗讀及溝通的學生13級、14級分別僅有28%，大多數(shù)學生的漢語水平能力仍舊不足，需要提高。

三、意見及建議

測試中我們依賴的普通話水平測試并非漢語語言水平測試，但因現(xiàn)階段并沒有針對民航飛行大學生的漢語語言水平測試系統(tǒng)，所以參考普通話測試內(nèi)容及方式，同時兼顧聽、說、讀、寫，全面考察飛行大學生的漢語語言水平。從以上測試及調(diào)查可以看出，目前，民航飛行大學生還不了解漢語語言水平測試，絕大多數(shù)從未參加過普通話考試，平時漢語學習接觸范圍小，途徑少，漢語語言水平較弱。

綜上所述，建立全方位民航飛行大學生漢語語言水平測評項目及相關(guān)學習系統(tǒng)是很有必要的。應(yīng)當整合借鑒已有漢語語言水平測試成果，同時根據(jù)民航業(yè)的特殊性、職業(yè)性，以嚴謹務(wù)實的態(tài)度，做好民航飛行大學生漢語語言水平測評研究和實踐，提高民航飛行大學生漢語語言能力，保證民航飛行大學生漢語四級通過率，確保陸空通話順暢，確保飛行安全、民航安全。

參考文獻：

[1]中華人民共和國教育部，國家語言文字工作委員會.漢字應(yīng)用水平等級及測試大綱[S].廣州：廣東教育出版社，2006.

[2]國家對外漢語教學領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室漢語水平考試部.漢語水平考試大綱[S].北京：現(xiàn)代出版社，1989.

篇(7)

（中國民用航空飛行學院航空工程學院，四川 廣漢 618307）

【摘　要】航空維修單位是民航實現(xiàn)民航強國的重要體現(xiàn)和民航運輸業(yè)的重要保障，而維修單位安全管理體系的建立實施是維修單位安全的基本保障。論文在介紹當前我國維修單位特點及安全管理建設(shè)現(xiàn)狀基礎(chǔ)上，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進體系等15個要素，構(gòu)建了維修單位安全管理體系，并詳細探討了維修單位安全管理體系實施步驟，闡述其評估和改進步驟。建立維修單位安全管理體系旨在進一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施維修單位SMS將有助于提升維修單位安全管理水平和促進安全的持續(xù)發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空維修單位；安全管理體系；風險管理；安全評估

基金項目：國家級大學生創(chuàng)新項目（201408）。

作者簡介：楊立飛（1993—），男，中國民用航空飛行學院航空工程學院2011級本科生。

通訊作者：陳農(nóng)田（1984—），男，講師，研究方向航空適航與安全、航空人因工程。

0　引言

安全是民航工作永恒的主題，也是永遠不可逾越的警戒線[1]。在20世紀90年代，航空安全專業(yè)人員和管理者將目光轉(zhuǎn)向了系統(tǒng)安全和以組織安全模型(如里森模型)為導(dǎo)向的新型安全管理模式[2]。在曼徹斯特大學James Reason教授的潛心研究，并借鑒了澳大利亞民航安全局的經(jīng)驗和資料，開發(fā)并形成了加拿大SMS方案，于2005年開始執(zhí)行。2005年英國陸續(xù)出版了CAP712《商業(yè)航空運輸?shù)陌踩芾硐到y(tǒng)》和CAP726《安全管理系統(tǒng)的建立與審核指南》等系列規(guī)章和指導(dǎo)材料。國際民航組織（International Civil Aviation Organization，ICAO）在2006年生效的國際民用航空公約的附件6中，推薦各締約國對空中交通管制、機場、航空運營人和航空器維修單位要求建立安全管理體系（Safety Management System，SMS），以更有效的實施安全管理[3]。

我國作為國際民航組織的一類理事國，根據(jù)國際民航組織的要求在安全管理體系方面也做了許多工作，先后了《機場安全管理體系建設(shè)指南》（AC-139/140-CA），《關(guān)于航空運營人安全管理體系的要求》（AC-121/135-FS-2008-2），《民航空中交通安全管理體系SMS建設(shè)要求》（MD-TM-2009-003）等相關(guān)文件，標志著著我國民航SMS建設(shè)工作正式進行到應(yīng)用階段。近年來，航空公司、機場和空管根據(jù)民航局在全國民航企業(yè)內(nèi)提出的建立民航安全管理體系的基本要求和相關(guān)要素也建立了相應(yīng)的安全管理體系，如徐佳璐[4]借鑒國外先進的安全理念與管理方法，對空管安全管理體系的構(gòu)建進行了研究,以空管分局為例,提出了構(gòu)建安全管理體系的主要內(nèi)容和步驟,并制定了相應(yīng)的評估指標體系和對策；張霆霆、孫瑞山等[5]設(shè)計提出試飛安全管理體系(SMS)建設(shè)總方案，結(jié)合我國試飛機構(gòu)實際情況，從四大模塊構(gòu)建適合我國民用航空器的試飛SMS，并闡述其實施和評估步驟；譚克濤[6]對比了國內(nèi)外安全管理體系研究現(xiàn)狀，分析比較國內(nèi)外安全管理體系建設(shè)的成功案例，以國內(nèi)某國際機場為研究切入點，提出了國內(nèi)機場SMS建立實施的困難及改進建議。而航空維修單位的安全管理與航空公司、機場、空管等系統(tǒng)有很大的不同，在安全管理模式上也存在著很大的差異，同時我國民航局雖然提出了在航空維修單位建立實施安全管理體系，但僅給出了基本要求和相關(guān)要素，并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標準。隨我國民航的快速發(fā)展，國內(nèi)維修業(yè)發(fā)展速度加快、規(guī)模變大，維修單位的數(shù)量也不斷增多，但總體處于不均衡的發(fā)展狀態(tài)，并且國內(nèi)維修受制于原始制造廠商在技術(shù)、備件、合約等方面的封鎖，國內(nèi)維修單位的維修能力相對較弱[7]。且我國航空維修單位保障條件和作業(yè)環(huán)境差，安全保證體系和機制不健全，安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足，安全管理水平低 。目前國內(nèi)無一成功的民航維修單位案例可供參照和借鑒，更是沒有形成一個標準模板和一個成功的范例。因此，建立并開始逐步實施安全管理體系以滿足我國民航當局的要求成為維修單位當務(wù)之急。

本文提出并建立航空維修單位安全管理體系的詳細步驟和實施內(nèi)容以及探討航空維修單位安全管理體系評估、改進，促使航空維修單位整體安全水平不斷提高，以達到“有把握的安全、持續(xù)的安全、可靠的安全”的目標，并為航空安全管理部門提供科學的安全管理模式，實現(xiàn)維修單位安全管理的科學化、系統(tǒng)化和標準化。

1　安全管理體系理論內(nèi)涵

在民航中，ICAO為提高現(xiàn)有的民航安全管理水平，提出將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有院皖A(yù)防性安全管理的理念，即安全管理體系（SMS）。ICAO將安全管理體系定義為：正式的、自上而下的、有條理的管理安全風險做法，包括必要的組織結(jié)構(gòu)、問責制、政策和程序。安全管理體系由四大支柱構(gòu)成，分別為策劃、安全風險管理、安全保證和安全促進[3]。其本質(zhì)是系統(tǒng)管理，即從航空公司整個系統(tǒng)上把握安全態(tài)勢、查找安全問題、堵塞安全漏洞、消除安全隱患，而不是片面地、孤立地就抓安全；核心是安全風險管理，即在航空公司全面識別、衡量、避免風險，用最小的代價將風險造成的損失降到最低，盡可能的維護公司的利益；驅(qū)動是信息管理，即有效的安全管理是以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的，同時安全信息的開發(fā)是提升安全管理水平的根本途徑；基礎(chǔ)是安全文化，不僅能彌補體系中組織政策、程序、標準方面的不足，還可以為航空公司營造優(yōu)良的安全文化奠定基礎(chǔ)。

安全管理體系與傳統(tǒng)安全管理相比，主要的區(qū)別在于將被動性安全管理轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃有园踩芾恚粚⒐芾碚咧贫ㄏ嚓P(guān)政策與程序轉(zhuǎn)變?yōu)閱T工意見能影響相關(guān)政策程序的制定；將直接監(jiān)督一線員工轉(zhuǎn)變?yōu)檫\用系統(tǒng)方式監(jiān)督；將視員工為不安全的因子轉(zhuǎn)變?yōu)樽寙T工成為安全的參與者；將由管理者檢查發(fā)現(xiàn)既有危害轉(zhuǎn)變?yōu)槿w員工共同挖掘發(fā)現(xiàn)既有與潛在的危害；將獎懲保障安全的方式導(dǎo)入風險管理機制；將處罰文化轉(zhuǎn)變?yōu)楣幕取?/p>

安全管理體系的作用就是在航空公司導(dǎo)入風險管理機制，實現(xiàn)主動安全管理，健全內(nèi)部安全保證體系；系統(tǒng)全面、協(xié)調(diào)一致地實施各項安全方案，有效地配備資源和降低風險；恰當?shù)卮_定安全責任，塑造積極的安全文化。安全與效益也密切相關(guān)，通過安全管理為管理者提供有效處置事故或事故征候的能力，并將有價值的教訓(xùn)用來改善安全和提高效率，不僅能降低企業(yè)損失，還會提高企業(yè)生產(chǎn)力。

2　航空維修單位安全管理體系構(gòu)建

根據(jù)《ICAO安全管理體系手冊》的內(nèi)容，通過一線維修技術(shù)人員意見和建議，參考民航航空公司、機場和空管SMS構(gòu)建方法和內(nèi)容，結(jié)合航空維修單位發(fā)展速度快、數(shù)量增多、維修能力弱、機制不健全、安全監(jiān)查人員缺乏和監(jiān)管能力不足、安全管理水平低等特點，基于PDCA理論、安全目標管理、系統(tǒng)管理、人本原理、預(yù)防原理和強制原理等安全管理的基本原理，將航空維修單位安全管理體系內(nèi)容劃分為安全政策與目標、實施與控制、監(jiān)督與改進和安全信息管理4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進體系等15個要素，它體現(xiàn)了航空維修單位SMS的最低要求[8-9]。航空維修單位SMS以安全方針、政策為指導(dǎo)，以實施與控制模塊（風險管理）為核心，通過監(jiān)督與改進模塊確保維修過程中的安全風險始終被控制在可接受的范圍內(nèi)，通過安全信息管理模塊使維修單位單位樹立良好的安全文化氛圍，從而建立基于數(shù)據(jù)、預(yù)防為主、持續(xù)運行的一個閉合循環(huán)運行系統(tǒng)，在系統(tǒng)運行過程中，通過持續(xù)不斷的改進和完善，實現(xiàn)航空維修單位SMS的改進和安全水平的提高。其航空維修單位SMS 模塊結(jié)構(gòu)運行示意圖如圖1。

2.1　安全政策與目標模塊

安全政策與目標模塊是航空維修單位安全管理體系的基礎(chǔ)，包括安全政策、安全目標、質(zhì)量政策、組織機構(gòu)體系、文件體系和安全文化體系這6個要素。安全政策是指指導(dǎo)航空維修單位開展安全管理體系的統(tǒng)一方針，由維修單位一個經(jīng)最高領(lǐng)導(dǎo)者批準安全目標和承諾組成，是安全管理體系構(gòu)建的基本理念和行動準則，一般包括符合國家和民航局的法律、 法規(guī)、規(guī)章、規(guī)范性文件和標準要求；反映了維修單位的安全管理理念并為建設(shè)積極的安全文化提供了清晰的導(dǎo)向。在制定過程中，高層管理人員應(yīng)與各層人員進行廣泛、充分地協(xié)商，確保員工與安全政策密切相關(guān)，在安全政策公布后，各部門應(yīng)通過職責分解安全政策，并落實到個人。安全目標是控制和減少機務(wù)責任原因的飛行事故、航空地面事故和飛行事故癥候。對于質(zhì)量政策管理人員應(yīng)保證與安全政策相一致。在組織機構(gòu)體系中，航空維修單位的安全管理第一責任人是建立、實施并保證安全管理體系的最終負責人，應(yīng)建立相對獨立與運行系統(tǒng)的安全監(jiān)督系統(tǒng)，確保維修單位的組織結(jié)構(gòu)有利于安全管理及支持SMS的有效運行和持續(xù)改進，并完善安全運行的問責辦法，落實全體員工安全責任制。文件體系主要包括法規(guī)類文件、技術(shù)類文件、管理類文件、操作類文件及記錄，航空維修單位應(yīng)以書面或電子方式建立并存檔各類文件，并且對各類文件的編制、審核、批準等實施有效的管理，以確保文件易查找、易讀、易識別和追溯、有序保存、及時更新修訂及廢止。安全文化是航空維修單位文化的重要組成部分，是全體員工價值觀和行為準則。航空維修單位應(yīng)建立公正的獎懲管理規(guī)定，發(fā)揮和調(diào)動員工的工作積極性。在員工掌握安全文化理念的同時與實際行動相結(jié)合，將安全文化體現(xiàn)在具體崗位和實際工作中。

2.2　實施與控制模塊

風險管理模塊是航空維修單位SMS的核心，一般風險管理系統(tǒng)主要包括危險源識別、風險分析、風險評價、風險控制四個要素。對于運行過程中危險源識別，主要包括以下辨識工作：（1）設(shè)計因素，包括機械設(shè)備、工作排班和檢查單等；（2）信息交流方式，包括溝通方法、專業(yè)術(shù)語和語言等；（3）人為因素，包括公司培訓(xùn)、薪資和資源分配政策等；（4）組織因素，例如實際生產(chǎn)與安全目標的兼容性、資源分配、公司安全文化等；（5）工作環(huán)境因素，例如噪聲、振動、溫度、燈光強弱和提供防護用具及服裝等；（6）規(guī)章管理標準，包括規(guī)章的可操作性與執(zhí)行力度和人員、設(shè)備與程序的認證，以及行業(yè)監(jiān)督適當?shù)某绦虻龋唬?）防護措施，包括事故探測和警告系統(tǒng)，及設(shè)備對錯誤的容忍程度和靈活度等；（8）個人表現(xiàn)，包括身體狀況和醫(yī)療條件的限制等。進而采用被動式、主動式、預(yù)測式3種方式識別系統(tǒng)中危險源的存在，建立危險源數(shù)據(jù)庫，并通過風險分析對危險源導(dǎo)致危險的后果嚴重性及發(fā)生可能性進行評判，也包括對形成該危險源的各種根原因進行分析。在建立風險矩陣評估系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，針對不同級別的安全風險制定并實施相應(yīng)的緩解措施。維修單位應(yīng)建立應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)來針對航空器或非航空器突發(fā)事件。對于應(yīng)急預(yù)案的內(nèi)容包括應(yīng)急小組成員名單職責和聯(lián)系方式、應(yīng)急工作的流程（救援、記錄、保護和調(diào)查）、應(yīng)急預(yù)案的培訓(xùn)和演習。應(yīng)急預(yù)案應(yīng)通過演練驗證和評審的結(jié)果，找出方案的不足，并進行及時的改進和修訂。

2.3　監(jiān)督與改進模塊

安全工作的目標是盡可能避免事故重復(fù)發(fā)生[10]。評估審核系統(tǒng)是對安全管理體系運行的有效性進行定性、定量評價，確定安全管理體系改進要求，持續(xù)提升安全管理水平。評審內(nèi)容主要包括：安全政策的符合性、風險管理的實施效果、維修運行過程與法規(guī)的符合性、航空維修單位的安全績效、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的狀態(tài)等。安全監(jiān)察體系通過采用持續(xù)監(jiān)控、審核、調(diào)查對維修運行系統(tǒng)進行監(jiān)督、檢查確保各項安全管理工作是否符合規(guī)章要求和安全管理體系要求，為系統(tǒng)評估、管理評審和持續(xù)改進提供支持。其主要工作包括不安全事件報告、自我檢查、監(jiān)督檢查、定期或不定期的安全檢查、內(nèi)部審核和外部審核（局方、獨立的第三方或客戶組織）。改進體系是一個持續(xù)更新的動態(tài)系統(tǒng)，它是以不斷更新的安全管理數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對以下內(nèi)容進行持續(xù)改進：安全政策的改進；手冊、程序及文件的改進；設(shè)施設(shè)備的改進；危險源、風險平和風險控制方法的改進；安全管理數(shù)據(jù)庫的持續(xù)更新等。反饋系統(tǒng)管理主要取決于對信息的接受、處理和利用，在航空維修單位中信息主要來源之一是反饋系統(tǒng)，其包括對安全經(jīng)驗教訓(xùn)的汲取和維修人員的報告。該系統(tǒng)不僅用于報告安全相關(guān)問題，而且有助于維修運行過程中的危險源識別。

2.4　安全信息管理模塊

航空維修單位應(yīng)該建立、健全教育培訓(xùn)系統(tǒng)，組織和安排人員進行安全教育和培訓(xùn)，使其具備必要的安全知識，熟悉有關(guān)的安全維修規(guī)章制度和本單位的安全管理理念、政策和程序，掌握對應(yīng)崗位的安全操作規(guī)程和操作技能，提高員工的安全素質(zhì)和安全意識，確定所有人員勝任其崗位。其主要內(nèi)容有：新員工安全基礎(chǔ)知識培訓(xùn)；危險源識別和風險管理培訓(xùn)；安全管理體系培訓(xùn)；典型經(jīng)驗和事故教訓(xùn)教育等。建立有效運行安全信息管理系統(tǒng)可以方便、快捷的實現(xiàn)各類安全信息的收集、分析、傳遞、利用和保護。且安全信息管理系統(tǒng)應(yīng)覆蓋維修單位與航空器維修和提供服務(wù)的所有部門、生產(chǎn)運行過程和及其管理活動。

3　航空維修單位安全管理體系的實施

航空維修單位安全管理體系實施步驟參考ICAO向各國推薦的《ICAO安全管理體系手冊》實施步驟，基于安全管理理論、風險管理理論、PDCA 理論和系統(tǒng)原理，參考航空公司、機場、空管和通用航空安全管理體系實施步驟，制定了航空維修單位安全管理體系實施的流圖，如圖2所示。

4　航空維修單位安全管理體系評估和改進

航空維修單位安全管理體系在建立和實施過程中，受到人、機、環(huán)、管多個因素的影響，但各個因素間又相互聯(lián)系，共同構(gòu)成由多個因素組成復(fù)雜的有機整體，所以在建成之后必須對該體系進行整體評估和改進。航空維修單位安全管理體系評估是對SMS建立和實施的過程和結(jié)果進行鑒定，其主要目的是客觀判別所建立的SMS是否達到了預(yù)定的安全績效指標。航空維修單位安全績效評估和改進步驟包括：明確評估對象；建立評估指標體系；定性與定量指標評估值的確定；評估指標權(quán)系數(shù)的確定；確定指標間合成關(guān)系，求綜合評估值；根據(jù)評估過程得到的信息，進行系統(tǒng)分析和決策；對系統(tǒng)分析和決策提出改進措施和建議。其評估方法可采用直接打分法、等級比重法、專家評分法和集值統(tǒng)計法。

5　結(jié)論

安全是民航所有工作的重中之重，是關(guān)系到民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的焦點問題。但安全管理體系的建設(shè)與實施工作是一項系統(tǒng)性、長期性、循序漸進的創(chuàng)新性工作。本文通過研究分析得出以下結(jié)論：

1）由于目前我國民航管理部門還沒有建立具體維修單位SMS的指導(dǎo)性文件，文中探索性地提出建立一套符合國際標準、中國民航發(fā)展規(guī)律、國內(nèi)航空維修單位自身發(fā)展要求和特點的安全管理體系構(gòu)建與實施步驟。

2）主要按照系統(tǒng)性、持續(xù)性、規(guī)范性的安全管理理念，結(jié)合PDCA理論、安全目標管理、人本原理及系統(tǒng)管理等安全管理的基本原理，從安全政策與目標模塊、實施與控制模塊、監(jiān)督與改進模塊和安全信息管理模塊4個模塊和安全政策、風險管理系統(tǒng)、安全文化體系、應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)和改進體系等15個要素，分SMS計劃、SMS實施、SMS審計和評估和SMS保證和促進4個階段，構(gòu)建了航空維修單位SMS詳細的實施步驟和流程，制定了SMS評估和改進內(nèi)容。

3）安全管理體系建設(shè)與實施是我國民航目前和今后一段時期的工作重點，將安全管理體系廣泛建立于民航各個單位，將進一步夯實民航安全發(fā)展基礎(chǔ)，構(gòu)建實施航空維修單位SMS將有助于提升航空維修單位安全管理水平和促進安全的持續(xù)發(fā)展。

參考文獻

［1］劉利,吳濤.淺談航空貨站的SMS體系建設(shè)[J].空運商務(wù),2011(304):1.

［2］國際民航組織.ICAO安全管理手冊(SMM)[S].2版.中國民用航空局航空安全辦公室等譯印,2005.

［3］周長春,譚鑫,陳勇剛,等.航空安全管理[M].成都:西南交通大學出版社,2011:181-203.

［4］徐佳璐.我國民航空中交通安全管理體系的構(gòu)建和評估:以Z省空管分局為例[D].2011-11-29：I.

［5］張霆霆,孫瑞山,劉俊杰,侯偉峰.民用航空器試飛安全管理體系建設(shè)研究[J].中國安全科學報,2013-10,23(10):2-4.

［6］譚克濤.長沙機場安全管理體系的構(gòu)建研究[D].2006-10-20：II.

［7］王芳.國內(nèi)維修業(yè)：成長期的思考題[N].中國民航報,2013-1-10(4):2.

［8］陳勇剛.我國通用航空安全管理體系建設(shè)研究[J].中國安全生產(chǎn)科學技術(shù),2012-6,8(6):2-4.

［9］國際民航組織.ICAO安全管理手冊（SMM）[M].3版.中國民用航空局航空安全辦公室,等,譯印,2013.